Due aerei si scontrano su New York City

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Il 16 dicembre 1960, due aerei si scontrano su New York City, uccidendo 134 persone sugli aerei e a terra. L'improbabile collisione a mezz'aria è stato l'unico incidente del genere verificatosi su una grande città degli Stati Uniti.

Era una mattina nevosa a New York quando un DC-8 della United da Chicago si stava dirigendo verso l'aeroporto di Idlewild (ora aeroporto internazionale John F. Kennedy) nel Queens meridionale. Allo stesso tempo, una Super Constellation TWA da Dayton, Ohio, si stava dirigendo all'aeroporto LaGuardia nel nord del Queens. A causa del tempo, il volo United è stato bloccato. Quando il pilota ha calcolato male la posizione del modello, l'aereo è entrato direttamente nel percorso del volo TWA.

Centoventotto persone in totale erano sui due aerei. Il passeggero di undici anni Stephen Baltz ha descritto la scena: "Sembrava un'immagine di un libro di favole. Poi all'improvviso ci fu un'esplosione. L'aereo ha iniziato a cadere e la gente ha iniziato a urlare. Mi sono aggrappato al mio posto e poi l'aereo si è schiantato". Baltz inizialmente sopravvisse allo schianto, ma morì per le ferite riportate il pomeriggio successivo. Morirono anche tutte le altre persone a bordo dell'aereo.

L'aereo della TWA è caduto su Miller Field, un aeroporto militare a Staten Island. Il volo United, privo del motore destro e di parte di un'ala, è precipitato nel bel mezzo del quartiere di Park Slope a Brooklyn. Ha mancato di poco l'Accademia di Sant'Agostino e ha colpito un condominio e la Chiesa della Colonna di Fuoco. Decine di altri edifici hanno preso fuoco nell'esplosione risultante. La signora Robert Nevin, che era seduta in un appartamento all'ultimo piano quando l'aereo si è schiantato contro il suo edificio, in seguito ha detto: "Il tetto è crollato e ho visto il cielo".

Sei persone a terra sono morte quando l'aereo si è schiantato, tra cui Wallace Lewis, il custode novantenne della chiesa, e due uomini che vendevano alberi di Natale nelle vicinanze. I regali di Natale portati dai passeggeri dell'aereo erano sparsi per le strade. Gli sforzi dei vigili del fuoco sono andati avanti per quasi 72 ore a causa dei molteplici incendi.


707 e aereo 2d si scontrano su Jersey Jet atterra in modo sicuro, 2 in altre imbarcazioni muoiono

Un Boeing 707 dell'American Airlines e un aereo leggero si sono scontrati mentre il jet quadrimotore si stava avvicinando all'aeroporto di Newark ieri. Il pilota del jet è riuscito ad atterrare in sicurezza all'aeroporto mentre l'aereo leggero si è schiantato nelle vicinanze, uccidendo i suoi due occupanti, un istruttore di volo e un allievo pilota.

Il jet, su un volo da San Francisco a Newark con 14 passeggeri e sette membri dell'equipaggio, è sceso in sicurezza nonostante i danni ad un'ala e all'impianto idraulico. L'incidente è avvenuto alle 16:15, cinque minuti dopo che il piccolo aereo, identificato come un Cessna 150, è decollato dall'aeroporto di Linden.

I morti erano Edmund Ascolese, 18 anni, di Port Reading, N.J., lo studente, e William Squires, 43 anni, di Martinsville, N.J., l'istruttore. Entrambi erano morti all'arrivo al John F. Kennedy Hospital di Edison, N.J.

La sezione principale dell'aereo a due posti si è schiantata nel cortile di Vincent Kraus, di 9 Jean Place, Edison. Il signor Kraus, un vigile del fuoco volontario, non era a conoscenza dell'incidente fino a quando non è stato informato dai vigili del fuoco.

Un passeggero dell'aereo dell'American Airlines, Robert Stebbings della 131 West 70th Street, ha descritto la collisione come "un grosso intoppo". Ha detto, tuttavia, che non era più grave del sobbalzo di un jet nella turbolenza dell'aria di routine.

"L'aereo ha colpito l'ala sinistra", ha detto, "e ha preso dei pezzi dalla gondola del motore fuoribordo e dal bordo anteriore dell'ala a sinistra del motore". Il signor Stebbings si avvicinò allo scompartimento di prima classe quasi vuoto e fotografò il danno da un finestrino sul lato sinistro dell'aereo.

"Ci chiedevamo perché il pilota non avesse detto nulla", ha continuato, "ma alla fine è arrivato e ha detto qualcosa del tipo: 'Siamo stati colpiti da un aereo leggero ma tutto è sotto controllo.'"

"Qualche tempo dopo", ha detto il signor Steb Bings, il pilota è entrato nell'impianto di diffusione sonora e ha detto, in effetti: "Nel caso vi stiate chiedendo perché stiamo girando in tondo, è perché il sistema idraulico è stato messo fuori uso e noi stanno tentando di abbassare manualmente il carrello di atterraggio.”

Il signor Stebbings ha affermato che le hostess dell'aereo hanno attraversato l'aereo informando i 14 passeggeri delle procedure di atterraggio di emergenza, ma che il jet è atterrato senza incidenti.

L'incidente è stato l'ultimo di una serie di disastri aerei che ha portato a richieste da parte delle compagnie aeree e dei funzionari governativi di controlli più rigorosi sugli aerei dell'aviazione generale e di dispositivi che forniscano un migliore avvertimento di imminenti collisioni.

L'American Airlines ha detto che il jet coinvolto nella collisione di ieri era il volo 30. L'aereo è partito da San Francisco alle 8:30 del mattino. e doveva essere a Newark alle 16:33. È atterrato con soli cinque minuti di ritardo.

Il pilota era il capitano Robert Harrington, un veterano di 26 anni di volo. Il primo ufficiale era William H. Williams e il secondo ufficiale era George R. Isely. L'equipaggio, ha detto la compagnia aerea, ha sede a Chicago e prevede di tornare lì da Newark dopo che le indagini sulla collisione sono state completate.

George Van Epps del National Transportation Safety Board, responsabile dell'area di New York, ha affermato che il danno all'impianto idraulico del jet aveva interessato i suoi freni e che il capitano Harrington era stato costretto a fermare l'aereo utilizzando solo il spinta inversa dai motori.

Apparentemente l'aereo leggero si è rotto a mezz'aria con porzioni che sono cadute su diverse case a Edison.

Il signor Kraus, nel cui cortile è caduta la sezione principale, ha detto che stava piantando chiodi in un nuovo pavimento e non ha sentito nulla. Quando chiamato dai Vigili del fuoco, di cui è membro, si è precipitato fuori dalla porta di casa sua e si è presentato in servizio, ignaro che l'incidente fosse avvenuto nel suo stesso cortile.

Ha visto per la prima volta l'aereo quando è tornato a casa sua su un camion dei pompieri Edison.

"Non è bruciato", ha detto, "ma è stato completamente demolito. Abbiamo dovuto separare il corpo dell'aereo per far uscire i due corpi".

Una fonte vicina all'inchiesta ha affermato che la collisione sembra essere avvenuta a un'altitudine di 3.000 piedi nel percorso di avvicinamento alla pista 4 dell'aeroporto di Newark. Il jet potrebbe aver volato a 180 miglia all'ora al tempo e il piccolo aereo a circa 100 miglia all'ora, ha detto la fonte.

L'aeroporto di Linden, una struttura di aviazione generale, si trova a cinque miglia a sud dell'aeroporto di Newark, vicino al percorso delle principali piste nord-sud dell'aeroporto di Newark. Durante la seconda guerra mondiale, è servito come punto di partenza per centinaia di aerei da combattimento della Marina assemblati in uno stabilimento della General Motors direttamente attraverso gli Stati Uniti 1 dall'aeroporto.

Robert B. Meyer, il proprietario dell'aeroporto Linden e della scuola di volo, ha affermato che il Cess na era «uno dei nostri aerei». Il signor Meyer ha detto di avere "più di cinque testimoni" che hanno visto la collisione e che avrebbero testimoniato che il jet "ha fatto precipitare il piccolo aereo" ed era sicuramente in colpa.

Un portavoce dell'American Airlines ha affermato che "questi fatti saranno determinati nell'indagine dalla Federal Aviation Administration e non abbiamo commenti in attesa del risultato di tale indagine".

L'incidente di ieri è stato l'ultimo di una serie di collisioni a mezz'aria che hanno causato la morte di centinaia di persone negli ultimi due decenni.

Il 1° novembre 1949, un totale di 55 persone furono uccise quando un aereo della Eastern Airlines e un caccia P-38 boliviano si scontrarono vicino a Washington, D.C.

Una collisione sul Grand Canyon in Arizona il 30 giugno 1956, tra un DC-7 della United Air Lines e un Constellation della Trans World Airlines, causò 128 vite. Quel disastro ha spinto l'industria aeronautica a iniziare quella che sarebbe diventata una ricerca durata 10 anni di dispositivi in ​​grado di mettere in guardia i piloti dall'avvicinarsi di un altro aereo. I dispositivi devono ancora essere perfezionati.

Quarantotto persone sono state uccise il 1 febbraio 1958, quando un aereo da trasporto militare ha colpito un bombardiere di pattuglia Neptune su Los Angeles. Meno di tre mesi dopo, 49 persone morirono quando un DC-7 della United Air Lines e un addestratore di jet dell'Air Force si scontrarono vicino a Las Vegas, Nevada.

La peggiore collisione nella storia degli Stati Uniti avvenne il 16 dicembre 1960, quando un aereo di linea della United Air Lines e un T.W.A. Super Constellation si è scontrata su New York City. Le 134 vittime includevano sei persone a terra che sono state uccise quando il jet si è schiantato nella sezione Park Slope di Brooklyn.

Ventisei persone persero la vita il 9 marzo 1967, nella collisione di un T.W.A. DC-9 con un aereo bimotore privato vicino a Dayton, Ohio.

Lo stesso anno, 82 persone sono state uccise vicino a Hendersonville, Carolina del Nord, quando un jet della Piedmont Airlines ha colpito un aereo privato. Tra i morti c'era John T. McNaughton, che era stato designato dal presidente Johnson come nuovo segretario della Marina.

Il 9 settembre 1969, un aereo privato Alle gheny DC-9 e un aereo privato Piper Chero kee si scontrarono vicino a Indianapolis, uccidendo 83 persone. In seguito a quell'incidente, il National Transportation Safety Board ha tenuto udienze pubbliche sulla crescente minaccia di collisioni in volo.

Nel 1968, osservava un rapporto della Federal Aviation Administration, ci furono 38 collisioni a mezz'aria e non meno di 2.230 quasi incidenti.

Durante le audizioni, alcuni testimoni che rappresentano l'aviazione commerciale hanno chiesto un controllo più rigoroso degli aerei privati ​​negli aeroporti principali, mentre altri hanno chiesto che gli aerei piccoli siano tenuti a trasportare attrezzature più sofisticate.

Tra coloro che chiedevano la restrizione degli aerei privati ​​c'era il rappresentante Benjamin S. Rosenthal del Queens. Ha chiesto che gli aerei dell'aviazione generale fossero tenuti lontani da campi trafficati come La Guardia, Newark e Kennedy.

La discussione, con l'industria dell'aviazione generale da una parte e le compagnie aeree dall'altra, è diventata sempre più intensa poiché sempre più aerei privati ​​competono con le linee aeree per lo spazio delle piste negli aeroporti della nazione. L'aviazione generale comprende tutti i voli diversi dalle operazioni degli aerei di linea e delle forze armate.

I portavoce dell'aviazione generale concordano sul fatto che in alcune aree affollate i piccoli aerei dovrebbero avere le proprie strutture "separate ma uguali", compresi i corridoi aerei e le piste. Ma hanno combattuto le restrizioni che impedirebbero agli aerei dell'aviazione generale di accedere allo spazio aereo pesantemente utilizzato.

Nel 1968, nonostante le obiezioni dell'industria dell'aviazione generale, i tre principali aeroporti di New York istituirono una tassa di 25 dollari al decollo per i piccoli aerei durante le ore di punta. La mossa è riuscita a deviare la maggior parte verso Teterboro e altri aeroporti dell'aviazione generale.

Tuttavia, la continua lotta per lo spazio aereo ha portato periodicamente alla richiesta di migliori attrezzature e standard di competenza più severi per i piloti dell'aviazione generale.


Il peggior disastro aereo: ricordare la collisione del 1960 su New York

Cinquant'anni fa, due aerei di linea commerciali si scontrarono un miglio sopra New York City, facendo piovere distruzione su un trafficato quartiere di Brooklyn. I resti delle vittime hanno insanguinato la neve dopo che un jet ha colpito la strada a 200 mph, uccidendo tutti a bordo e sei persone a terra.

Il 16 dicembre 1960, l'incidente di un jet della United e di un aereo a elica della TWA fu il peggior disastro aereo fino ad oggi, uccidendo 134 persone, incluse 128 persone su entrambi gli aerei. Sulla sua scia ha lasciato un'eredità di miglioramento della sicurezza aerea: è stato il primo incidente in cui gli investigatori hanno fatto ampio uso delle cosiddette scatole nere e ha stimolato un rinnovamento del sistema di controllo del traffico aereo per prevenire tragedie future.

Le foto dell'incidente mostrano il DC-8 della United Air Lines rotto sulla Seventh Avenue, la principale via commerciale del quartiere di Park Slope a Brooklyn. Almeno 10 edifici sono stati distrutti, tra cui un'impresa di pompe funebri, una lavanderia e la chiesa Pillar of Fire. I morti includevano un netturbino e due uomini che vendevano alberi di Natale.

Le speranze sono state sollevate a Brooklyn quando un giovane passeggero è stato trovato vivo, poi deluso quando è morto.

"Ciò che era in molti dei nostri cuori era che Dio gli ha permesso di sopravvivere a quell'orribile caduta", ha detto Eileen Bonner, supervisore infermieristico presso l'ospedale in cui è stato curato l'undicenne Stephen Baltz. "Sembrava che Dio volesse che lui vivesse. E poi non l'ha fatto."

L'altro aereo, un TWA Constellation, si è schiantato contro una base aerea militare a Staten Island.

Il volo United era in rotta da Chicago all'aeroporto di Idlewild, ora Aeroporto Kennedy, il volo TWA era in viaggio da Dayton e Columbus, Ohio, a LaGuardia.

Il trentasettenne Paul Dotzenroth, di Wayzata, Minnesota, era sul volo United. Sua moglie, Gloria, ha appreso dell'incidente dalla TV.

"Hanno annunciato il numero del volo e sapevo che era su quel volo perché avevo parlato con la sua segretaria", ha detto Gloria Dotzenroth, che ora ha 85 anni. "Semplicemente non credi a quello che stai vedendo".

Gloria Dotzenroth ha affermato che suo marito, presidente di una società di ingegneria, "era un ingegnere molto innovativo e inventivo" che ha sviluppato prodotti per l'industria del packaging. La coppia si era conosciuta al college e aveva tre figli piccoli che non si è mai risposata.

George M. Walsh frequentava la prima elementare in una scuola privata vicino al luogo dell'incidente di Brooklyn. Ha "sentito un tonfo, più una commozione cerebrale che un rumore acuto o un'esplosione", ha ricordato Walsh, ora giornalista dell'Associated Press ad Albany, New York.

I bambini sono stati scortati in palestra e la madre di Walsh ha raccolto Walsh e sua sorella dopo un viaggio "in preda al panico" da Flatbush.

Fu Stephen Baltz, di qualche anno più grande di Walsh, a catturare l'attenzione della nazione.

Stephen, di Wilmette, Illinois, è stato trovato vivo ma gravemente ustionato in un cumulo di neve e portato di corsa al vicino Methodist Hospital.

Bonner, allora direttore del servizio infermieristico di Methodist, ricorda che medici e infermieri si sono precipitati sul luogo dell'incidente sperando di curare i sopravvissuti, ma tutti erano morti, tranne Stephen.

"Abbiamo messo Stephen su un piano vuoto nell'edificio della maternità", ha detto Bonner, che ha 82 anni e vive ancora a Brooklyn. "Era il bambino più gentile e simpatico che avresti mai voluto incontrare. Proprio dolce come poteva essere."

I genitori di Stephen sono arrivati ​​separatamente e sono stati portati attraverso le porte laterali al capezzale del figlio perché l'ospedale "brulicava di giornalisti".

Ma Stephen non è riuscito a sopravvivere alle sue ferite, inclusa l'inalazione di fumo. Morì la mattina dopo.

Suo padre, William, vicepresidente dell'Admiral Corp., ha detto ai giornalisti: "Pensavamo che sarebbe stato un uomo straordinario ed eccezionale, ma non abbiamo avuto il privilegio di vederlo crescere fino alla maturità".

I genitori di Stephen sono morti, ma suo fratello William Baltz e la sorella Randee Kadziel mantengono viva la sua memoria.

Kadziel, 59 anni e insegnante a Park City, nello Utah, ha detto che a Stephen piaceva giocare all'aperto su un'altalena con la corda e costruire modellini di aeroplani. Lui e un amico hanno iniziato un'attività di allevamento di criceti, anche se Kadziel suppone che abbiano dato via principalmente gli animali piuttosto che venderli.

Kadziel era con sua madre quando hanno saputo che Stephen era sopravvissuto a un incidente aereo. "Non ho visto l'entità delle sue ustioni", ha detto. "Non mi è stato permesso di entrare lì."

Ha sofferto per anni dopo la morte di Stephen. "Mia madre era quella forte e mi trovava nell'armadio a piangere", ha detto.

Quando ha lasciato l'ospedale, il padre ha messo una manciata di centesimi e monetine dalla tasca di Stephen in una scatola per le donazioni. Le monete sono apposte su una targa nella cappella dell'attuale New York Methodist Hospital. "Il nostro tributo a un ragazzino coraggioso", si legge.

Non c'è memoriale sulla scena dell'incidente 13 isolati a nord. I 50 anni dal disastro hanno visto Park Slope trasformarsi da un quartiere operaio a un prototipo di enclave yuppie. Un lotto libero sulla scena dell'incidente è stato sostituito nel 2007 da un condominio di cinque piani.

Tutti i corpi sono stati recuperati, ma alcuni resti non identificati sono sepolti in una tomba nello storico Green-Wood Cemetery di Brooklyn, l'ultima dimora dell'abolizionista Henry Ward Beecher, del direttore Leonard Bernstein e del mafioso Joey Gallo. Il cimitero inaugurerà un monumento in granito di 8 piedi per commemorare le vittime dell'incidente giovedì, anniversario della collisione.

Se l'incidente del 1960 è stato cancellato dal panorama fisico, il suo posto nella storia dell'aviazione è sicuro.

La collisione è stata il primo disastro aereo in cui i registratori di volo - le cosiddette scatole nere degli aerei - hanno fornito dettagli estesi agli investigatori.

I controllori del traffico aereo avevano ordinato al DC-8 di entrare in uno schema di attesa di forma ovale al raggiungimento di un certo punto, vicino a New York. Invece il DC-8 ha volato 11 miglia oltre il punto di attesa, forse perché una delle sue radio di navigazione non funzionava, e si è schiantato contro il Constellation mentre l'altro aereo si stava allineando per atterrare a LaGuardia.

A seguito dell'incidente, la Federal Aviation Agency - in seguito ribattezzata Federal Aviation Administration - ha istituito nuove regole per prevenire il ripetersi di una simile tragedia.

Un nuovo regolamento richiedeva che i piloti che operavano secondo le regole del volo strumentale segnalassero tutti i malfunzionamenti delle apparecchiature di navigazione o di comunicazione. Un altro ha fissato un limite di velocità di 250 nodi vicino agli aeroporti. L'aereo della United viaggiava a 301 nodi.

A lungo termine, ha affermato la FAA in un comunicato stampa in occasione dell'anniversario dell'incidente, la collisione ha spinto l'agenzia a modernizzare il sistema di controllo del traffico aereo attraverso una task force che ha riferito al presidente Kennedy.

"È un peccato che il disastro sia ciò che fa scattare il progresso, ma è quello che succede", ha detto Marc S. Moller, un avvocato che ha passato la sua carriera a litigare per incidenti aerei. "Il disastro diventa il catalizzatore per i miglioramenti".


Quando questi due aerei si sono scontrati sul Grand Canyon, ha cambiato la storia dell'aviazione

La mattina del 30 giugno 1956, intorno alle 10:30, due aerei di linea commerciali - uno un United Airlines Douglas DC-7, l'altro un Trans World Airlines L-1049 Super Constellation - si scontrarono a mezz'aria sopra il Grand Canyon.

Entrambi erano decollati dall'aeroporto internazionale di Los Angeles, circa novanta minuti prima, con il volo United che trasportava 58 persone e il volo TWA che trasportava 70 persone. In quello che fu il più grande disastro aereo del suo tempo, tutte le 128 persone a bordo di entrambi gli aerei erano ucciso.

La giornata era iniziata in modo sfortunato. A causa di un ritardo di mezz'ora, il volo TWA 2 è partito da Los Angeles alle 9:01, con partenza per Kansas City. Dopo soli tre minuti di ritardo, il volo United 718 è decollato dall'asfalto per iniziare il suo viaggio verso Chicago. Sebbene quest'ultimo volo fosse diretto a una destinazione più settentrionale, la sua rotta doveva iniziare a sud di TWA 2's. Ciò significava che le loro traiettorie di volo dovevano intersecarsi, anche se a diverse altitudini, e quasi certamente in momenti diversi.

Ma la mattina del 30 giugno era nuvolosa.Quando TWA 2 ha incontrato nubi temporalesche sopra la California e l'Arizona, il capitano Jack Gandy ha chiesto il permesso al controllo del traffico aereo di volare a 2.000 piedi più in alto di quanto prescritto dalla sua traiettoria di volo. Sapendo che il volo United doveva passare attraverso quella zona, i controllori hanno negato la sua richiesta. Ma più tardi, quando Gandy ha chiesto di volare "1000 in cima", che significa 1.000 piedi sopra il tempo inclemente, la sua richiesta è stata accolta. Le cabine di pilotaggio dei due aerei hanno emesso qualche altro check-in per i controllori, incluso un messaggio confuso dello United 718, che annunciava: "Salt Lake, 718 ... stiamo entrando", accompagnato dalla voce del capitano Robert Shirley in sottofondo , dicendo: “[Tira] su! [Tirare] su!” Era l'ultima trasmissione da entrambi gli aerei.

La notizia del disastro si è dispiegata in frammenti. Poco più di un'ora dopo la collisione, l'Amministrazione dell'Aeronautica Civile ha emesso un avviso di aereo scomparso. Due fratelli, Palen e Henry Hudgin, gestivano un servizio di tour aerei sul canyon. Durante un volo, hanno notato un pennacchio di fumo nero nel paesaggio, ma hanno pensato che fosse un incendio di cespugli. Quando sono arrivate le notizie, Palen ha fatto un'altra escursione prima del buio, quando ha visto il sito del relitto della TWA. Mancando ancora la conferma dell'ubicazione del secondo aereo, quando i giornali andarono in stampa, avevano cominciato a indovinare il peggio. In Il Repubblica dell'Arizona correva questa previdente preoccupazione: “I due aerei potrebbero essersi scontrati. Se lo facessero, e tutti fossero morti, sarebbe il peggior disastro singolo nella storia dell'aviazione commerciale".

Il giorno seguente, otto agenzie, tra cui il governo, le compagnie aeree, il sindacato dei piloti e altre ancora, hanno inviato squadre di soccorso per indagare sul luogo dell'incidente. Una squadra di escursionisti svizzeri è stata rapidamente portata dentro. All'alba di quella mattina, intorno alle 5:30, un fratello Hudgen ha intravisto per la prima volta l'aereo United scomparso. Con l'aiuto di elicotteri, i lavoratori sono andati a cercare i sopravvissuti e, quando non ne hanno trovati, hanno iniziato a cercare i loro resti e a catalogare e spedire pezzi del relitto che potrebbero fornire indizi sulla natura della collisione. (Questa era la loro migliore speranza, poiché nessuno dei due aerei era dotato di una scatola nera.)

Delle 70 persone a bordo del volo TWA, è stato possibile identificare solo tre serie di resti, il resto è stato sepolto in un appezzamento di massa in un cimitero a Flagstaff, in Arizona. Per quanto riguarda il volo United, sono state identificate 29 persone. Per quanto riguarda gli altri 29, sono state necessarie solo quattro bare per seppellire le loro spoglie.

Un rapporto che ha richiesto 10 mesi per essere compilato ha abbozzato la scena dell'incidente. Il Douglas DC-7 di United ha iniziato a guadagnare sulla Super Constellation, viaggiando leggermente più velocemente, rispettivamente 340 mph e 304 mph. Con la vista oscurata dal tempo, il rapporto affermava che ogni aereo era uscito da una nuvola contemporaneamente, a quel punto i piloti della United potevano vedere il pericolo davanti a sé, anche se era troppo tardi per evitare la collisione. United 718, con il muso in basso e virando a sinistra nell'aereo, ha colpito la coda e la fusoliera posteriore del TWA 2 con l'ala sinistra, tranciando la parte posteriore dell'aereo. Immediatamente dopo aver tagliato il gruppo di coda, le eliche del DC-7 hanno iniziato a smontare e danneggiare la parte inferiore della fusoliera dell'aereo. A questo punto, l'aereo TWA senza coda ha iniziato a tuffarsi nella terra a più di 450 miglia orarie, schiantandosi vicino a Temple Butte e lasciando un cratere profondo due piedi. L'aereo della United, ora con un'ala danneggiata ed eliche difettose, iniziò la sua spirale al suolo e si schiantò a Chuar Butte, non lontano dall'altro aereo.

L'incidente è stato un campanello d'allarme sia per il governo che per le compagnie aeree. Le politiche operative erano troppo laissez faire per adattarsi al crescente volume del traffico aereo. I piloti erano obbligati a seguire percorsi specifici solo in aree di traffico ad alta densità, come facevano entrambi gli aerei quando erano sopra Los Angeles, ma erano piuttosto liberi quando volavano nello "spazio aereo incontrollato", che comprendeva quasi tutto il resto, e si presumeva fosse lontano più ampio e tollerante che fosse realmente. Prima di un'audizione della sottocommissione del Congresso sulla scia del disastro, David D. Thomas, capo del controllo del traffico aereo, ha spiegato perché un controllore di Salt Lake City, che sapeva che gli aerei erano nelle stesse vicinanze in quel momento, non era a colpa per aver trascurato di annunciare questo fatto ai piloti:

È impossibile per un controllore a terra tenere traccia di tutto il traffico che potrebbe plausibilmente disturbare un pilota dopo che si trova in uno spazio aereo incontrollato. Inoltre, non abbiamo idea di cosa ci sia lassù. Conosciamo molti dei voli commerciali, ma non dimenticare che ci sono cose private e militari tutt'intorno. Quando un pilota è fuori dalle vie aeree, cioè nei grandi blocchi d'aria che l'ATC non monitora, può zigzagare o salire o scendere. L'ATC può garantire la separazione dei voli solo quando i piloti seguono rigorosamente le vie aeree.

Sulla scia del disastro, il Congresso e il presidente Eisenhower sostennero il Federal Aviation Act del 1958, che istituiva un unico organismo per monitorare e controllare tutti gli aerei americani, militari e civili. (In precedenza, l'Amministrazione dell'aeronautica civile non aveva giurisdizione sugli aerei militari, solo su quelli commerciali.) C'era anche una spinta significativa per implementare un protocollo ATC più assertivo, aumentare il personale e modernizzare l'infrastruttura ATC con strumenti militari in eccedenza come il radar. Queste misure non hanno impedito del tutto futuri disastri (una collisione ancora più mortale si è verificata pochi anni dopo nei cieli sopra New York City), ma hanno contribuito a rendere più sicura un'industria che operava essenzialmente due decenni indietro rispetto ai tempi.

Nel 2014, l'area che comprende entrambi i siti di schianto è stata designata un punto di riferimento nazionale, per "la sua associazione con la modernizzazione delle vie aeree americane". Il documento è stato pesantemente redatto e ha intenzionalmente cancellato i dettagli sul sito, inclusa la sua stessa posizione. Tuttavia, questo segreto ufficiale arriva con circa 60 anni di ritardo. Il posto è familiare alla gente del posto e soprattutto alle guide turistiche, come un luogo dove è ancora possibile trovare un pezzo di metallo sbranato che luccica nella sporcizia, un residuo di un disastro dei decenni passati.


Gli aerei di linea si scontrano su New York City

NEW YORK - Un gigantesco jet DC8 della United Air Lines e un Super Constellation TWA con un totale di 127 persone a bordo si sono scontrati oggi in una tempesta di neve sopra New York City e sono precipitati a terra a 12 miglia di distanza.

Un ragazzo di 11 anni, Stephen Baltz di Chicago, sembrava essere l'unico sopravvissuto.

L'enorme DC8 su cui era uno dei 76 passeggeri e sette membri dell'equipaggio ha preso fuoco in una fila di case in arenaria a Brooklyn, incendiando un intero isolato.

Le vittime uccise nelle loro case si sono aggiunte all'apparente bilancio delle vittime di 126 sugli aerei.

La TWA Constellation, diretta da Dayton e Columbus, Ohio, a New York, è caduta su Staten Island 12 miglia a sud-ovest dell'incidente di Brooklyn. Trasportava 39 passeggeri, tra cui due neonati e un equipaggio di cinque persone.

Sei persone vive sono state trasportate dal relitto della TWA agli ospedali, ma tutte e sei sono morte poco dopo l'arrivo.

Grande incendio iniziato

Lo schianto del grande jet United DC8 a Brooklyn ha provocato un tremendo incendio che si è esteso a una fila di edifici in arenaria i cui residenti sono fuggiti nelle strade innevate. Le attrezzature antincendio da Manhattan hanno attraversato i ponti dell'East River fino a Brooklyn per combattere l'incendio dei sette allarmi.

Il pilota del velivolo a elica TWA apparentemente stava cercando di far precipitare il suo aereo in un atterraggio di emergenza. Si è schiantato vicino a Miller's Field, un piccolo aeroporto di Staten Island.

La polizia ha riferito che ci sono stati due sopravvissuti allo schianto dell'aereo della TWA a Staten Island.

Alcuni sopravvissuti feriti sono stati segnalati nell'incidente della United a Brooklyn.

L'aereo della United ha innescato un incendio a cinque allarmi, incendiando gli edifici degli uffici.

TWA ha riferito che il suo aereo era il volo 266 da Dayton e Columbus, Ohio. È stato riferito che trasportava 37 passeggeri e cinque membri dell'equipaggio.

La Guardia Costiera ha riferito che i suoi elicotteri hanno prelevato sei sopravvissuti all'incidente della TWA e li hanno portati allo Staten Island Public Health Hospital.

TWA ha detto che il suo aereo era una Super Constellation.

Tutta la polizia ausiliaria di Brooklyn è stata chiamata. La scena dell'incidente era in Flatbush Avenue tra la sezione del centro di Brooklyn e Prospect Park.

L'aereo della TWA è atterrato vicino al campo di Miller, un piccolo aeroporto a Staten Island attraverso i ponti per Brooklyn. Almeno tre edifici erano in fiamme.

United Air Lines ha detto che un jet DCS da Chicago era in ritardo all'aeroporto internazionale. La polizia ha riferito che l'aereo della TWA potrebbe essere un Boeing 707.

"L'incidente ha scosso tutta la mia casa. Non riescono a tenere sotto controllo l'incendio. Le persone vengono evacuate e corrono in giro urlando. Case ed edifici sono in fiamme".

La pioggia mattutina si era trasformata in neve poco prima della collisione.

Un testimone oculare dell'incidente di Staten Island, Peter Bennett, ha dichiarato:

"Attraverso la finestra del St. Charles Seminary, abbiamo visto un quadrimotore esplodere in aria. Si è staccata un'ala. Poi si è schiantato".

Il reverendo Raymond Morgan, che stava camminando a Brooklyn, ha detto:

"Ho visto qualcosa che sembrava un missile guidato uscire dal cielo. Sono corso all'angolo e mentre stavo correndo ho sentito un'esplosione. Ho girato l'angolo e ho visto una grande fiamma che si è alzata verso il cielo.

"Sono corso in canonica e ho raccontato agli altri sacerdoti quello che era successo. Ho preso dell'olio santo per amministrare gli ultimi riti. Mi sono avvicinato il più possibile, ma le fiamme e il calore erano terribili. Ho visto tre corpi tra le macerie. "

L'aereo della TWA - nelle parole di un testimone oculare - "si è disintegrato" mentre stava planando verso il campo di Staten Island.

descrive la scena

La signora Evelyn O'Keefe, che vive vicino al campo, ha detto"

"Ero in cucina a lavare i piatti quando ho sentito una terribile esplosione. Non riuscivo a capire cosa fosse. Ci sono state altre esplosioni che sono seguite. Questo aereo si stava disintegrando proprio davanti ai miei occhi.

"Tutto è stato fatto saltare in aria. Parti dell'aereo stavano cadendo. Ha colpito le linee elettriche ed è rimbalzato a terra

"Non ho sentito urlare, ero isterica. Sono corsa in strada. C'è stato un incendio dall'altra parte della strada. Il muso dell'aereo è atterrato davanti alla casa".

Il Douglas DC8 è un aereo di linea a 575 m.p.h lungo la metà di un campo da calcio. Ottiene la sua potenza da quattro motori a reazione trasportati in cialde sotto le ali. Il DC8 può trasportare più di 150 passeggeri ad altitudini fino a 40.000 piedi.

L'aereo della United doveva arrivare all'aeroporto di Idlewild alle 10:45. L'aereo della TWA era diretto a LaGuardia Field a circa 12 miglia a nord-ovest di Idlewild e doveva arrivare alle 10:40. La collisione è avvenuta intorno alle 10:30.

Tre precedenti crash

Ci sono stati tre precedenti incidenti mortali di aerei di linea. Hanno coinvolto due Boeing 707 e un Convair 880, ma tutti si sono verificati su voli di addestramento e nessun passeggero era a bordo. Questo è stato il primo a coinvolgere i passeggeri.

I rottami degli aerei sono caduti a circa 12 miglia di distanza.

Più di 100 vigili del fuoco hanno freneticamente smontato la massa di rottami a Staten Island alla ricerca di possibili sopravvissuti. Il capo dei vigili del fuoco John Savage ha detto che le squadre di soccorso sono arrivate sul posto in pochi minuti, ma l'acqua in un primo momento non ha spento le fiamme.

Ventitré corpi sono stati posti su barelle in una fila ordinata appena fuori dall'area di soccorso. Altri sono stati portati all'obitorio dell'ospedale Sea View.

A Brooklyn cadeva la neve sull'esercito di infermieri, medici, infermieri e vigili del fuoco. Il commissario di polizia Stephen Kennedy ha supplicato il pubblico di stare lontano, ma una folla enorme ha circondato il perimetro dell'area dell'incidente.


Due aerei si scontrano su New York City - LA STORIA

di Mason Webb

Era il giorno di Natale del 1944. Un C-47 Skytrain della US Navy con cinque uomini a bordo era in viaggio dalla Naval Air Station, Olathe, Kansas, a Columbus, Ohio. Era un normale volo di addestramento. Il pilota stava iniziando il suo avvicinamento all'aeroporto municipale di Indianapolis, ma una fitta nebbia avvolgeva la pista.

Rendendosi conto di aver oltrepassato la pista, il pilota ha tentato di tirarsi su ma si è schiantato contro un albero. Tutti a bordo sono stati uccisi.

Uno strano incidente? Sì. Un evento raro? No.

Tragicamente, ci sono stati troppi di questi incidenti che hanno tolto la vita a migliaia di personale delle forze aeree, della marina e dei marine dell'esercito degli Stati Uniti durante la seconda guerra mondiale. La loro storia, tuttavia, è rimasta in gran parte sconosciuta, i loro sacrifici non riconosciuti.

Come tutti sanno, il volo comporta dei rischi. Le macchine volanti più pesanti dell'aria, azionate da piloti giovani e inesperti (e persino veterani esperti), sono soggette a guasti meccanici, condizioni meteorologiche sfavorevoli ed errori umani, anche prima di arrivare in una zona di combattimento d'oltremare, dove i pericoli si moltiplicano rapidamente .

Gli aerei (e anche gli alianti) si sono schiantati da quando sono stati inventati. Ma con l'enorme accumulo di forze dell'aviazione durante la guerra, con un addestramento frettoloso e un programma di produzione punitivo per sfornare aerei (l'impianto aeronautico gestito dalla Ford Motor Company nella sua enorme Willow Run, nel Michigan, ha costruito un B-24 completo ogni ora vedere Trimestrale della seconda guerra mondiale, Primavera 2017), le cose erano destinate ad andare storte.

Prima e Dopo: Boeing XB-17, Modello 299, il prototipo del B-17 (sopra), si schiantò a Wright Field, Ohio, il 30 ottobre 1935, uccidendo il pilota e il copilota a causa di un errore di un membro dell'equipaggio di terra (mostrato in alto). Nonostante l'incidente, il governo ha assegnato a Boeing un contratto per avviare la produzione di massa della "Fortezza volante".

Gli incidenti avvennero anche prima dell'inizio della guerra. Boeing ha scommesso sul futuro dell'azienda sul progetto di un nuovo bombardiere quadrimotore, il B-17. Il prototipo, noto come Modello 299, decollò dal Wright Field di Dayton il 30 ottobre 1935, con il capo collaudatore Leslie R. Tower ai comandi. (Il primo volo dell'aereo era avvenuto tre mesi prima.)

Tutto è andato alla perfezione durante il volo, fino al momento di atterrare. Una parte che è stata inavvertitamente lasciata in una posizione bloccata ha causato il crash del Modello 299, uccidendo Tower e il suo copilota, il maggiore Pete Hill. Imperterrito dall'incidente fatale, il governo ha assegnato a Boeing un contratto per la costruzione di altri 13 B-17. Alla fine l'azienda ne costruirà quasi 7.000, mentre altri due appaltatori ne costruiscono altri 5.745.

In un altro incidente prebellico, il 17 giugno 1940, due bombardieri bimotore Douglas B-18, con 11 uomini a bordo, stavano volando fuori da Mitchel Field, Long Island, New York, quando uno passò troppo vicino all'altro. La collisione a mezz'aria ha provocato la pioggia di parti di aeroplani, motori, carburante e corpi su Bellerose, New York. Tutti a bordo sono stati uccisi, così come una donna a terra.

Gli alianti hanno i loro particolari pericoli. Il giorno afoso del 1 agosto 1943, una grande folla si era radunata a Lambert Field, l'aeroporto municipale di St. Louis, Missouri, per assistere a una dimostrazione di aliante. Una società locale, la Robertson Aviation Corporation, aveva appena costruito un aliante CG-4A per il trasporto di truppe e il governo era ansioso di mostrarlo nella speranza di aumentare le vendite di titoli di guerra.

A bordo dell'aliante c'erano 10 dei cittadini più importanti di St. Louis: il sindaco William Dee Becker, Thomas Dysart della Camera di Commercio, il giudice Henry Mueller e Max Doyne del dipartimento dei servizi pubblici della città, insieme a William B. Robertson, capo del la società che aveva costruito l'aliante e il suo vicepresidente e direttore generale, Harold A. Krueger. A pilotare il nuovissimo CG-4A c'era il capitano Milton Klugh.

I passeggeri condannati posano prima di un volo dimostrativo di un aliante CG-4A a St. Louis, 1 agosto 1943. William Robertson, capo della società che lo ha costruito, è raffigurato nel terzo da destra.

Robertson era una figura ben nota nei circoli dell'aviazione. Oltre a fondare l'aeroporto municipale di St. Louis e la Robertson Aircraft Corporation, ha anche finanziato la progettazione e la costruzione dell'aereo che ha fatto la storia che Charles Lindbergh ha volato nel 1927 da New York a Parigi, un aereo soprannominato Spirit of St. Louis.

Trainati da un Douglas C-47, i due aerei siamesi hanno fatto il giro dell'aeroporto tra le acclamazioni della folla, stimata in circa 10.000 persone, prima che la fune di traino fosse rilasciata. Quasi immediatamente, l'ala destra dell'aliante si spezzò e l'aereo senza motore precipitò a terra, uccidendo tutti a bordo.

Un'indagine post-incidente ha rivelato che la causa era un difetto di fabbricazione in un montante alare.

Prima dell'attacco a Pearl Harbor, l'US Army Air Corps aveva circa 4.500 piloti, di cui solo 2.000 erano in servizio attivo. Una volta in guerra, gli Stati Uniti ampliarono notevolmente il reclutamento e l'addestramento sia del personale di volo che di quello di terra. Alla fine della guerra, erano stati addestrati più di 435.000 piloti. (Questo numero è esclusivo delle migliaia di aviatori della Marina e del Corpo dei Marines che sono stati anche addestrati.)

Naturalmente, con numeri così alti, la probabilità di incidenti aerei aumentava esponenzialmente. Molte volte i piloti "hot-shot" freschi di (o ancora in) scuola di volo si sono trovati sopra le loro teste con un aereo ad alte prestazioni oltre le loro capacità. Altre volte, è stato un momento di disattenzione o semplicemente "errore dell'operatore" che ha segnato il destino.

Il 23 ottobre 1942, nell'area di Los Angeles, un bombardiere Lockheed B-34 Ventura stava per essere traghettato dalla base aerea dell'esercito di Long Beach al campo aereo dell'esercito di Palm Springs quando ha tagliato la coda di un DC-3 dell'American Airlines con nove passeggeri e un equipaggio di tre persone. Il B-34 è riuscito ad atterrare in sicurezza, ma l'aereo passeggeri si è schiantato contro una montagna nel Chino Canyon, uccidendo tutti a bordo, incluso il compositore di Hollywood vincitore dell'Oscar Ralph Rainger, che aveva composto la sigla dell'intrattenitore Bob Hope, "Grazie per i ricordi". .”

Un'indagine post-incidente ha rivelato che il pilota del B-34, William N. Wilson, era amico del pilota del DC-3 e stava tentando di manovrare abbastanza vicino da salutarlo. Wilson ha calcolato male la distanza tra i due aerei e il suo motore di tribordo ha fatto a pezzi la coda del DC-3.

Questo addestratore di base Vultee BT-13A si schiantò contro un pescheto vicino a Lee Pope, in Georgia, uccidendo il pilota solista a bordo, il 26 aprile 1943.

Ironia della sorte, lo stesso B-34 Ventura è stato distrutto il successivo 5 agosto quando un guasto al motore lo ha causato la caduta durante un volo in traghetto sulle montagne del Rhode Island, uccidendo tutti e tre i membri dell'equipaggio.

In un altro disastro, un bombardiere B-24 che volava fuori dalla base aerea dell'esercito di Wendover, nello Utah, l'8 agosto 1942, subì un guasto al motore, perse quota e tentò di atterrare su un'autostrada del deserto sette miglia a est della base. La sua velocità era troppo elevata e l'aereo scivolò fuori dall'autostrada e si schiantò contro un treno merci che stava passando, frantumando 26 vagoni merci della Western Pacific Railroad come giocattoli di legno di balsa.

Pochi minuti dopo, un treno diretto a ovest, ignaro dell'incidente, è arrivato e si è schiantato contro le macerie.Dieci membri dell'equipaggio di volo feriti sono stati salvati dagli equipaggi del treno, ma il pilota è morto in seguito.

Il 10 agosto 1942, un bombardiere della Marina degli Stati Uniti in manovra su Pearl Harbor, nelle Hawaii, ebbe problemi e si schiantò contro un autobus carico, uccidendo otto civili e l'equipaggio di tre bombardieri.

Il Lockheed P-38 Lightning era notoriamente difficile da imparare a volare, e numerosi P-38 si schiantarono e molti piloti morirono durante le operazioni di addestramento e di traghettamento.

Il 19 agosto 1943, un P-38 si scontrò con un altro P-38 sopra San Diego, causando lo schianto del caccia a doppio braccio contro una casa nel progetto di edilizia bellica di Mar Vista. Tre bambini piccoli, che giocavano nel cortile anteriore, sono stati uccisi dalla caduta di detriti mentre il pilota è caduto dal suo aereo e si è schiantato attraverso il tetto e contro il tetto vivente, morendo immediatamente. L'altro P-38 si è schiantato in un canyon ma il pilota è stato paracadutato in salvo.

In un altro incidente con il P-38, il tenente colonnello William E. Dyess morì il 22 dicembre 1943, dopo che il suo aereo prese fuoco durante un test di volo su Burbank, in California. Rifiutandosi di salvarsi e rischiando che il suo aereo si schiantasse in un'area popolata, Dyess rimase eroicamente con esso e lo fece cadere in un terreno vuoto, nessuno a terra rimase ferito, ma Dyess perse la vita.

Ironia della sorte, era stato catturato dai giapponesi su Bataan nell'aprile 1942, era fuggito un anno dopo e aveva combattuto con le forze di guerriglia su Mindanao prima di essere evacuato da un sottomarino americano. La Dyess Air Force Base di Abilene, in Texas, è stata nominata in suo onore.

In rare occasioni si verificavano disastri per i quali sembrava non esistesse una spiegazione logica. Ad esempio, il 2 gennaio 1944, durante un volo da McChord Field a Tacoma, Washington, a Los Angeles, un B-17 con a bordo 14 persone esplose nei cieli nuvolosi sopra McClellan Field, a nord-est di Sacramento, in California. Una persona è fuggita con il paracadute, ma le altre 13 sono rimaste uccise. La causa dell'esplosione non è mai stata determinata, ma non è stato escluso un incendio a bordo.

Personale dell'aeronautica e curiosi si radunano attorno a un Lockheed XP-38 che si è schiantato durante un volo transcontinentale l'11 febbraio 1939, su un campo da golf di Long Island a causa della formazione di ghiaccio sul carburatore. Il pilota è sopravvissuto.

Sembrava che gli aerei scendessero in tutto il paese su base settimanale. L'11 febbraio 1943, un B-17 scomparve su un volo da Walla Walla, Washington. Tre giorni dopo è stato trovato il relitto, l'aereo si era evidentemente schiantato contro una cresta delle Blue Mountains, 17 miglia a est di Walla Walla, tutti gli 11 a bordo sono stati uccisi.

Il giorno successivo, un guasto al motore ha abbattuto un B-24 Consolidated, in volo da Biggs Field, Fort Bliss, in Texas, che si è schiantato vicino a Roswell, nel New Mexico. Un membro dell'equipaggio si è paracadutato in salvo, ma gli altri otto non sono sopravvissuti.

Cinque giorni dopo, un B-24 che trasportava 34 passeggeri si è schiantato all'aeroporto municipale di Tucson, uccidendo sei dipendenti della Consolidated che erano a bordo.

Il 20 maggio 1943, un B-24 del 1014th Pilot Transition Training Squadron partì dal Tarrant Army Airfield in Texas per un volo di quattro ore diretto a Chicago, avvolto dalla nebbia e da una leggera pioggia. Il pilota non ha mai visto il gasometro alto 500 piedi e 20 milioni di piedi cubi, il più grande serbatoio di stoccaggio di gas naturale di questo tipo al mondo, di fronte a lui mentre si avvicinava all'aeroporto municipale di Chicago (oggi noto come Midway Airport) . Nella conseguente massiccia esplosione, il carro armato è stato distrutto e tutti i 12 uomini a bordo del bombardiere sono morti.

Quattro mesi dopo, un bombardiere B-24, con sede a Lowry Field, in Colorado, si schiantò contro un quartiere residenziale vicino all'Università di Denver il 26 settembre 1943. Un testimone disse: "Stavo lavorando nel mio cortile verso le 9:20. quando ho visto l'aereo arrivare in basso dalla direzione dell'Università di Denver. Il motore sinistro era spento e apparentemente stava avendo problemi nel tentativo di guadagnare quota.

“Quando era direttamente sopra la testa, il pilota deve aver notato il lotto vuoto perché mi sembrava che stesse cercando di schiacciare un atterraggio. È successo tutto in una frazione di secondo. L'aereo si è schiantato ed è esploso. Uno strato di fiamme si è alzato per circa 60 piedi e sembrava cadere sulle case.

“Il caldo era così intenso che non potevi avvicinarti. Ho notato dei rottami che volavano in aria sopra la parte anteriore dell'aereo". Almeno sette aviatori sono morti nello schianto.

A mezzanotte dell'11/12 luglio 1944, un bombardiere B-24 che era appena decollato da Biggs Field a Fort Bliss, in Texas, con otto uomini a bordo si è schiantato contro il Monte Franklin, che incombe sulla città di El Paso.

Un testimone oculare ha detto: "Le luci [dell'aereo] hanno mostrato per tre o quattro secondi contro la montagna, e poi il pilota deve aver visto che stava per schiantarsi contro le rocce. Ha puntato l'aereo verso l'alto, e ha ingrandito circa 100 piedi, poi si è schiantato frontalmente contro la montagna. Non c'era incendio prima che l'aereo colpisse, e l'aereo non si è tuffato o caduto. Quando ha colpito, sono scoppiati tre o quattro piccoli fuochi, poi tutto in una volta un grande lampo e un grande incendio”.

Un altro incidente di B-24 avvenne il 1 agosto 1944, dopo che sei B-24 Liberator decollarono dal Muroc Army Air Field per l'addestramento al tiro e al volo in formazione sulla Death Valley, in California. Un aereo, un B-24J, si è scontrato con un B-24D e ha tranciato la coda del B-24D otto uomini in quel bombardiere sono morti. Uno studente cannoniere del B-24J è stato in grado di paracadutarsi dall'aereo in caduta, ma i suoi compagni otto aviatori sono morti. I detriti sparsi dall'incidente sono ancora visibili nel Parco nazionale della Valle della Morte.

Il Texas, con i suoi numerosi aeroporti militari, ha visto molti disastri dell'aviazione militare, con uno dei peggiori che si è verificato il 10 settembre 1943, a 40 miglia dalla costa di Galveston. Due B-17, con 11 uomini in ciascun aereo, erano decollati dalla base aerea di Alessandria (Louisiana) per esercitazioni di tiro sul Golfo del Messico ma, per ragioni sconosciute, si sono scontrati a mezz'aria. Gli investigatori credevano che uno degli aerei potesse aver perso la sua posizione nella formazione e, nel tentativo di retrocedere, si fosse scontrato con l'altra nave. Un aereo è esploso ed entrambi sono affondati nelle acque del Golfo subito dopo. Tutti i 22 uomini sono stati persi.

Imparare a volare era pericoloso sia per gli studenti che per gli istruttori. Il 14 aprile 1943, a poche ore di distanza l'uno dall'altro, si verificarono due incidenti che costarono tre vite all'Air Corps Basic Flying School di San Angelo, in Texas. Nella prima, il cadetto Raymond L. Stephenson era in solitaria quando il suo AT-6 si è schiantato in un ranch a circa 25 miglia a est della base aerea.

Il secondo incidente ha coinvolto un cadetto e un istruttore entrambi sono stati uccisi quando il loro allenatore, per motivi inspiegabili, è caduto da un'altitudine di circa 700 piedi e ha preso fuoco all'impatto con il terreno entrambi i corpi sono stati bruciati irriconoscibili.

Il 2 ottobre 1943, un aereo da addestramento della Army Navigation School di Hondo, in Texas, si schiantò contro una casa, uccidendo cinque ufficiali dell'esercito, due soldati e un istruttore di navigazione civile. Per fortuna in quel momento non c'era nessuno in casa.

In un altro incidente in Texas, che coinvolse un bombardiere quadrimotore della Big Spring Bombardier School, un istruttore pilota e quattro studenti morirono quando il loro aereo colpì una montagna a 11 miglia a est di Big Spring il 14 febbraio 1944.

Non erano solo i bombardieri a cadere dal cielo, la stessa cosa stava accadendo regolarmente con gli aerei da combattimento. Il 23 marzo 1943, un Republic P-47 Thunderbolt decollò da Mitchel Field, New York, sviluppò problemi meccanici poco dopo il decollo e si schiantò contro la Barnard Hall dell'Hofstra College di Hempstead, Long Island, New York, uccidendo il pilota e tramontando l'edificio in fiamme. Per fortuna nessun altro è rimasto ucciso o ferito.

Nel 1939, l'Heisman Trophy, emblematico del miglior giocatore di football universitario del paese, fu assegnato a Nile C. Kinnick dell'Università dell'Iowa, che era anche il presidente del corpo studentesco. Dopo la laurea, ha ricevuto una commissione in Marina e ha frequentato la scuola di volo.

Il 2 giugno 1942, durante una missione di addestramento al largo delle coste del Venezuela, il suo Grumman F4F Wildcat perse la pressione dell'olio e fu costretto ad affondare in mare a quattro miglia dalla sua portaerei, la USS Lexington, il suo corpo non fu mai recuperato. Nel 1972, l'Università dell'Iowa ribattezzò il loro stadio di calcio "Kinnick Stadium" in suo onore.

Il 12 settembre 1942, un altro F4F Wildcat volò troppo vicino al San Francisco-Oakland Bay Bridge e si imbatté in un cavo di sospensione che tagliò la coda e un'ala, facendo piovere detriti sugli automobilisti sottostanti. Miracolosamente, nessun civile è rimasto ferito, ma il pilota è morto.

Il 5 maggio 1945, nove ufficiali e un arruolato furono uccisi e due soldati furono feriti quando un idrovolante della Marina Catalina si schiantò contro una collina avvolta dalla nebbia a sud-ovest di Sausalito, in California. Due uomini arruolati, che hanno riportato ustioni di primo grado, sono stati gettati via dall'aereo e sono sopravvissuti.

Il prototipo top-secret di un Boeing B-29 si schiantò contro lo stabilimento di confezionamento della carne di Seattle a causa di un incendio del motore, il 18 febbraio 1943. Undici membri del personale Boeing morirono insieme a 20 a terra.

Il B-29 Superfortress non era immune da guasti meccanici. Il 18 febbraio 1943, un prototipo del grande bombardiere ebbe uno dei suoi motori in fiamme, facendolo schiantare contro l'impianto di confezionamento della carne a Seattle. Tutti i 10 uomini a bordo sono stati uccisi, così come 20 persone a terra.

Il 2 luglio 1945, un altro B-29 stava volando a est da Davis-Monthan Field a Tucson, in Arizona, quando precipitò in un terreno accidentato a circa 20 miglia a est di Salt Flat, in Texas. Nessuno dei 12 uomini a bordo, sette ufficiali e cinque soldati, è sopravvissuto.

Gli aviatori americani non sono stati gli unici a scendere anche nel vicino settentrionale degli Stati Uniti, che ha visto la sua giusta quota di incidenti mortali e disastri. Il 12 ottobre 1943, un bombardiere B-24 Liberator che trasportava 24 membri del personale della Royal Canadian Air Force dalle stazioni aeree orientali a Montreal si schiantò sul fiume St. Lawrence. È stato annunciato che le cattive condizioni meteorologiche probabilmente hanno contribuito allo schianto e alla morte di tutti a bordo.

Flutti di fumo da un serbatoio di stoccaggio di gas naturale da 20 milioni di galloni a Chicago dopo che un B-24 si è schiantato contro di esso il 20 maggio 1943, uccidendo tutti i 12 uomini a bordo.

Sette giorni dopo, un altro B-24 della RCAF era in rotta da Gander, Terranova, a Mont-Joli, Quebec, con 24 persone a bordo. A causa del tempo e di un errore di navigazione, l'aereo si è schiantato contro una montagna del Quebec, uccidendo tutti. Il relitto rimase sconosciuto per due anni.

Tragedie sono successe anche ai volantini stranieri negli Stati Uniti. Due piloti esperti della Royal Air Force britannica, i capi squadrone Basil B.W. Howe e R.S. Harmon - erano negli Stati Uniti per servire come addestratori, entrambi avevano preso parte a molte missioni di combattimento (Howe aveva già completato 27 missioni di bombardamento sulla Germania). Il 14 gennaio 1944 stavano volando da Dayton, Ohio, a Washington, D.C., quando il loro aereo sviluppò seri problemi al motore.

Mentre Howe cercava di controllare l'imbarcazione colpita, Harmon salvò in sicurezza Howe e poi lo seguì, ma atterrò nel ghiacciato fiume Ohio. L'aereo si è schiantato vicino a St. Mary's, sulla sponda occidentale del fiume. Dopo aver lottato in acqua per circa 15 minuti, Howe è caduto, vittima di esaurimento e ipotermia. Fu sepolto al cimitero nazionale di Arlington in Virginia.

Nel 1942, per liberare più uomini per il combattimento, gli Stati Uniti istituirono un programma chiamato Women Airforce Service Pilots, in breve WASP. Il programma è stato progettato per addestrare le donne a pilotare aerei militari dalle fabbriche in cui sono stati costruiti alle basi aeree statunitensi dove sono stati messi in servizio. Più di 1.100 donne sono state accettate nei WASP e 38 hanno perso la vita in incidenti di volo.

Una storia della National Public Radio ha detto che una delle persone uccise era la 26enne Mabel Rawlinson, figlia di un ministro a Kalamazoo, nel Michigan. Era di stanza a Camp Davis nella Carolina del Nord e stava tornando da un'esercitazione notturna con il suo istruttore maschio il 23 agosto 1943, quando l'aereo, un bombardiere in picchiata Douglas A-24 Banshee, fece un atterraggio di emergenza alla base. . Dopo aver colpito il suolo, l'istruttore è stato scaraventato dall'aereo e ha riportato gravi ferite, ma il portello di Rawlinson si è bloccato, impedendole di fuggire.

C'era un altro WASP: “Conoscevo molto bene Mabel. Eravamo entrambi programmati per il check-out su un volo notturno sull'A-24. Il mio tempo ha preceduto il suo, ma si è offerta di andare per prima perché non avevo ancora cenato. Eravamo nella sala da pranzo e abbiamo sentito la sirena che indicava uno schianto. Siamo corsi in campo. Abbiamo visto la parte anteriore del suo aereo avvolta dal fuoco e abbiamo sentito Mabel urlare. È stato un incubo».

Poiché Rawlinson era un civile, l'esercito non era tenuto a pagare per il suo funerale o per pagare i suoi resti per essere rimandati a casa, quindi i suoi compagni piloti hanno raccolto i soldi per rispedire il suo corpo a Kalamazoo.

Anche dopo la fine della guerra in Europa nel maggio 1945, le tragedie dell'aviazione continuarono. In un noto incidente, il 28 luglio 1945, un bombardiere B-25 Mitchell dell'Army Air Force si schiantò contro il 79° piano dell'Empire State Building di New York, allora l'edificio più alto del mondo (vedi WWII Quarterly, Autunno 2010). Il pilota stava tentando di atterrare a La Guardia Field a Long Island, ma si è perso nella nebbia ed è stato visto volare tra i grattacieli di Manhattan pochi secondi prima dell'incidente.

Il disastro ha ucciso il pilota, altri due membri dell'equipaggio e 11 persone nell'edificio. I detriti, parti dell'aereo e dell'edificio, sono piovuti sulla strada sottostante. Il bilancio delle vittime sarebbe stato probabilmente molto più alto se si fosse verificato in un giorno feriale anziché di sabato.

Anche dopo gli incidenti di guerra continuarono a verificarsi. Qui un aereo da trasporto C-47 brucia dopo essere caduto vicino a Billings, nel Montana, l'8 dicembre 1945. Diciassette militari sono morti.

L'8 dicembre 1945, un aereo da trasporto C-47, che trasportava 21 veterani d'oltremare in volo da Newark, New Jersey, a Seattle, Washington, per congedo o riassegnazione, si schiantò a un miglio a ovest di Billings, nel Montana, quattro uomini sopravvissero.

Un resoconto di giornale ha descritto la scena orribile: “Si sentivano le urla dei moribondi e dei feriti mentre gli agenti di polizia si avvicinavano al campo, dove nel bagliore dell'aereo in fiamme c'erano sei uomini dell'esercito e uno dei piloti. L'altro pilota era sotto il motore della nave, che si era staccato nell'incidente...

“L'incendio è stato spento dai vigili del fuoco della città mentre il fumo si arricciava ancora dalla massa contorta. Gli ufficiali della città e della contea hanno iniziato a estrarre i corpi dal relitto. Dodici forme carbonizzate nere e rosse fumanti, alcune con le braccia e le gambe ancora in posizione seduta, sono state eseguite e poste in scatole di metallo per essere trasportate nelle locali pompe funebri”.

Dal 1940 al 1945, secondo le statistiche raccolte da Anthony J. Mireles, l'US Army Air Corps/Air Force ha subito 6.351 incidenti mortali, con più di 13.600 morti e la perdita di oltre 7.000 aerei. La maggior parte degli incidenti mortali (2.101) si è verificata in addestratori primari, di base e avanzati, mentre 2.796 aviatori sono morti nei 490 incidenti mortali di B-24, seguiti da 1.757 morti in 284 incidenti di B-17.

Degli incidenti aerei da combattimento, 455 piloti sono morti in 404 incidenti che coinvolgono P-47 Thunderbolt, mentre 369 e 337 hanno perso la vita rispettivamente in incidenti P-39 e P-38.

L'U.S. Eighth Air Force in Europa ha subito più di 26.000 uomini uccisi a causa di azioni nemiche, problemi meccanici e incidenti durante la guerra. Ma l'addestramento, come abbiamo visto, era altrettanto pericoloso, con più di 15.500 persone che persero la vita al servizio del loro paese prima che fossero mai in grado di affrontare il nemico.

Sfortunatamente, i loro sacrifici venivano raramente notati. In alcuni luoghi del paese, una semplice targa o pennarello o monumento elenca i nomi di coloro che sono morti ma, poiché non sono morti a causa dell'azione del nemico, non erano idonei a ricevere la medaglia Purple Heart, postuma.

Per la maggior parte, i loro sacrifici sono dimenticati dalla nazione che avevano giurato di servire e proteggere.

Commenti

Ciao,
Ho setacciato Internet per anni e non riesco mai a trovare un resoconto di un incidente aereo il 24 maggio 1943. Era un B-26 e l'incidente è avvenuto da qualche parte in Florida. Mio zio, il sergente Edward V. Peterson era il radiotelegrafista a bordo.
L'Army Air Corps elenca la sua morte come DNB – Died Not in Battle.
Mio padre, il S/Sgt Douglas L. Peterson, era di stanza alla MacDill Air Force Base a Tampa, FL in quel momento. Ha anche volato B-26 per l'intelligence.
Avresti idea del motivo per cui non riesco a trovare da nessuna parte una registrazione di questo incidente?

Grazie,
Alice Peterson
Lakeland, Florida

Il 21° Bombardment Group ha operato con i B-26’ da MacDill fino all'ottobre 1943, è possibile che tuo zio facesse parte di questa unità e se sì, sai quale squadrone? Probabilmente non ci sarebbe un MARC se l'aereo non fosse in combattimento. Cosa sai della natura del lavoro di “intelligence” che ha svolto?
Se l'Army Air Corps lo elenca come DNB, sei in grado di determinare chi altro è morto in quell'equipaggio e se c'erano dei sopravvissuti? Ogni piccolo dettaglio può essere utile. Buona fortuna nella tua ricerca.
Saluti, Bob

C'è un sito web con molte informazioni sui primi incidenti di CAA.

Mio zio, 2° tenente Mark J. Anthony è stato ucciso in una collisione in volo intorno al 25 aprile 1944. Il suo aereo era fuori dalla base dell'aeronautica militare di marzo. Ci sono informazioni approssimative sull'incidente, la posizione dei suoi resti, ecc.


Di Alexander D. Bevil

Per chi non ha familiarità con la comunità di North Park di San Diego, Dwight Street (tra Boundary Street e Nile Street) è un tranquillo paesaggio urbano composto principalmente da case a un piano senza pretese. Lunedì mattina, 25 settembre 1978, alle 09:02:07, tuttavia sembrava un inferno in terra

Volo Pacific Southwest Airways 182 per San Diego

Circa nove minuti prima, un aereo di linea Boeing 727-214 della Pacific Southwest Airlines [PSA], nominativo N533PS, è entrato nello spazio aereo di San Diego appena fuori Encinitas. Il volo PSA 182 era un volo di linea regolare da Sacramento a San Diego con una breve sosta a Los Angeles. Trasportava 135 passeggeri e membri dell'equipaggio. Il pilota di comando, il capitano James McFeron, ha immediatamente trasmesso via radio al Centro di controllo dell'avvicinamento di San Diego al NAS Miramar chiedendo una guida per l'approccio finale al campo di Lindbergh di San Diego

Una struttura di controllo del traffico aereo civile dotata di radar, il San Diego Approach Center era responsabile di dirigere tutti gli aerei privati ​​e commerciali in discesa o in partenza da Lindbergh Field o da qualsiasi altro aeroporto di alimentazione periferico più piccolo all'interno della contea di San Diego. Ampliato e trasferito adiacente all'attuale Marine Corps Air Station Miramar, è ora noto come controllo di avvicinamento radar terminale della California meridionale o TRACON.3

Poiché era un chiaro vento mattutino di Santa Ana, Miramar ha ordinato al Capitano McFeron di passare dalle procedure delle regole di volo strumentale (IFR) alle regole di volo visivo (VRF) e di iniziare la sua discesa da 11.000 a 7.000 piedi.4 La direzione di Miramar di utilizzare il volo visivo

Boundary e Dwight Streets, North Park, 1966. ©SDHC #92:18835-2062.

Le regole (VFR) significavano che le condizioni meteorologiche su San Diego erano abbastanza chiare da consentire all'equipaggio di volo di PSA 182 di utilizzare le caratteristiche del suolo e i punti di riferimento come riferimenti di navigazione. Durante l'utilizzo del VFR, dovrebbe navigare e manipolare l'aeromobile utilizzando un approccio "vedere ed evitare" per evitare visivamente gli ostacoli, in particolare altri velivoli.5

Il corridoio di volo assegnato al PSA 182 lo avrebbe portato in diagonale attraverso la Pacific Beach orientale fino a Mission Valley, prima di girare verso est verso El Cajon. In un punto sopra North Park, avrebbe iniziato una lenta svolta a destra in banca in un approccio occidentale parallela all'autostrada 94 fino alla pista 27,6 di Lindbergh Field.

Oltre al capitano McFeron, l'equipaggio di cabina del volo PSA 182 era composto dal primo ufficiale Robert E. Fox, che stava pilotando l'aereo, dall'ingegnere di volo Martin J. Wahne e da quattro assistenti di volo.7 Un volo di linea regolare da Sacramento a San Diego, via Los Angeles, 37 dei suoi 128 passeggeri erano dipendenti PSA. Molti erano equipaggi di volo fuori servizio "deadheading" o che volavano gratuitamente a San Diego

Il motivo per cui Flight 182 fungeva da servizio navetta per così tanti dipendenti PSA era dovuto alla recente espansione dei suoi servizi in tutto lo stato. A causa delle limitazioni imposte dalla FAA sull'orario di lavoro, ad alcuni membri dell'equipaggio di condotta è stato impedito di utilizzare l'aeromobile sui voli di ritorno a San Diego. Altri dipendenti di PSA erano residenti nell'area di Los Angeles che si recavano al lavoro o che pianificavano di partecipare a un seminario di formazione operativa presso la sede di Lindbergh Field dell'azienda.

Un aereo ben noto che sorvolava San Diego all'epoca, le caratteristiche distintive del Boeing 727-214 di 10 anni del volo 182 includevano un'elegante fusoliera stretta lunga 153 piedi, ali a freccia e due motori esterni opposti montati su entrambi i lati del la fusoliera posteriore sotto un alto stabilizzatore verticale a forma di "T". Quello che sembrava essere un cofano motore tubolare integrato alla base del bordo d'attacco della coda era in realtà l'apertura di un condotto di aspirazione a "forma di S" che conduceva a un terzo motore di coda interno posto in linea orizzontalmente con i due motori esterni.10 Come tutti Il velivolo PSA presentava strisce colorate fucsia, arancioni, rosse e bianche e loghi PSA bianchi rifiniti in nero lungo la fusoliera, con un bizzarro pulsante nero "naso" e "faccina sorridente" dipinti sotto la cabina di pilotaggio.11

Introdotti nel 1972, i "Grinningbirds" di PSA erano sinonimo della campagna pubblicitaria autopromozionale dell'azienda come "Compagnia aerea più amichevole del mondo". L'epitome degli "Swinging Sixties", la compagnia aerea era stata spesso criticata per essere "troppo amichevole": tariffe aeree basse, chiacchiere comici in cabina trasmessi dall'interfono in volo e attraenti minigonne e in seguito assistenti di volo in pantaloni caldi incaricato di "fare i gentili" con i passeggeri di sesso maschile.12

La compagnia aerea con sede a San Diego era orgogliosa di non aver avuto un incidente grave durante i suoi 29 anni di storia.13 Tuttavia, il 15 gennaio 1969 ci fu un incontro ravvicinato. Uno degli aerei di linea Boeing 727-100 di PSA volava da San Francisco all'Ontario aveva urtato l'ala destra di un Cessna 182L mentre quest'ultimo stava salendo alla quota di crociera. Il pilota del Cessna, scosso, è tornato immediatamente all'aeroporto di San Francisco. Il pilota del PSA, dopo aver valutato che il danno era trascurabile, ha scelto di proseguire verso la destinazione prevista. Un rapporto post-collisione ha stabilito che entrambi i piloti "non sono riusciti a vedere ed evitare l'altro aereo".14 Questo incidente è stato spaventosamente simile a quello che sarebbe accaduto nei nove anni di San Diego.

Aereo simile al Boeing PSA che si è schiantato a North Park. ©SDHC #727-214: N533PS.

Il 25 settembre 1978, mentre il volo 182 scendeva a 4.000 piedi sopra Mission Bay, Miramar ordinò al capitano McFeron di informare il controllo del traffico aereo di Lindbergh Field che stava entrando nella sua area di servizio terminale, che gli avrebbe fornito il vettore radar, il sequenziamento e gli avvisi sul traffico prima del suo atterraggio sulla pista 27.15 Prima di passare al controllo, Miramar ha informato il capitano McFeron che un Cessna 172 Skylark, nominativo N7711G, si stava dirigendo nella sua direzione.16

Gibbs Flite Center Cessna N7711G

Il Cessna N7711G era di proprietà del Gibbs Flite Center che gestiva una scuola di volo a Montgomery Field, un piccolo aeroporto di aviazione generale situato a quattro miglia a nord-est di Lindbergh. All'interno dell'angusta cabina a 4 posti del Cessna c'erano David Lee Boswell e Martin Kazy. Sebbene avesse lavorato alla Gibbs solo per poco più di un anno, Kazy, che aveva una licenza di pilota commerciale con strumenti mono e plurimotore, aveva lavorato diversi anni prima come istruttore di volo certificato in Ohio. Kazy stava istruendo Boswell, un sergente d'artiglieria della Marina degli Stati Uniti di 35 anni in congedo prolungato da Camp Pendleton. Boswell possedeva anche una licenza di pilota commerciale con abilitazione a terra per singolo e multimotore. Stava imparando le complessità dell'ILS dell'aereo o sistema di atterraggio strumentale.17 Una volta certificato, Boswell poteva far atterrare qualsiasi aereo dotato di ILS di notte o in condizioni meteorologiche avverse a seguito di un raggio radio emesso dall'aeroporto senza vedere la sua pista fino a poco prima di atterrare. 18

Sebbene fosse l'aeroporto a pista singola più trafficato della nazione, Lindbergh Field era l'unico aeroporto della contea di San Diego istituito per la formazione sulla certificazione ILS. Ciò significava che il piccolo Cessna avrebbe dovuto competere con aerei commerciali più grandi per lo spazio aereo sopra l'aeroporto. Sotto la supervisione di Kazy, Boswell aveva fatto diversi approcci di atterraggio di prova alla pista di Lindbergh Field indossando una speciale visiera di plastica con cappuccio che focalizzava la sua attenzione esclusivamente sul quadrante ILS montato sul cruscotto.19

Sia il Cessna N7711G che il Boeing 727-214 del volo PSA 182 erano dotati di transponder di bordo collegati ai rispettivi indicatori ILS montati sul cruscotto che indicavano la rotta, l'altitudine e il percorso di planata di ciascun aereo. I transponder hanno trasmesso le informazioni che identificavano il numero di chiamata di ciascun aeromobile e la velocità e l'altitudine calcolate sia a Lindbergh che a Miramar, i controllori del traffico aereo a terra. Tali informazioni, tuttavia, non sono state condivise con l'aereo in avvicinamento.20

Soddisfatto del suo utilizzo del sistema ILS di bordo, Boswell ha informato la Lindbergh Tower che stava salendo il Cessna lontano dall'aeroporto in direzione nord-est per il suo volo di ritorno a Montgomery Field. In risposta, alle 08:59:01 Lindbergh Tower gli ha ordinato di mantenere le procedure VFR a non più di 3.500 piedi e di contattare il Miramar Approach Control Center per ulteriori istruzioni.21 Dopo averlo fatto, alle 08:59:57 Miramar gli ha detto che lo aveva sul radar a un'altitudine di 1.500 piedi e ha ribadito le indicazioni di Lindbergh di rimanere al di sotto dei 3.500 piedi lungo una rotta di 70 gradi nord-est.22

La sfortunata serie di eventi

In precedenza, alle 08:59.30, Miramar aveva notificato al PSA 182 "traffico [alle] dodici, un miglio, in direzione nord". Il capitano McFeron ha risposto: "Stiamo cercando". Sei secondi dopo, Miramar ha segnalato il Cessna N7711G (aereo di Boswell e Kazy) come "traffico aggiuntivo" su una rotta nord-est a un'altitudine di 1.400 piedi e in salita. Alle 08:59:50, il primo ufficiale Fox ha risposto: "Ok, abbiamo gli altri dodici". Ciò indicherebbe che c'erano due aerei privati ​​più piccoli che volavano morti davanti e sotto il suo aereo

Velivolo simile al Cessna N7711G di Gibbs Flite Center. Dominio pubblico.

Sbirciando attraverso lo stretto parabrezza del suo aereo, alle 09:00:21 l'ufficiale di volo Fox ha informato il Capitano McFeron, "Li ho presi", dopo di che ha comunicato via radio a Miramar, "Traffico in vista". da qualsiasi traffico aereo in avvicinamento e per contattare la torre di controllo di Lindbergh Field che stava iniziando il suo avvicinamento finale.25

È importante notare che "mantenere la separazione visiva" significava che, nonostante i controllori basati su radar di terra che potevano fornire loro criteri di separazione verticale o laterale, l'onere di mantenere la separazione era esclusivamente sul capitano McFeron e sul suo equipaggio di volo. Conosciuta come una situazione "vedere ed evitare", dovevano mantenere una costante sorveglianza visiva sul Cessna fino a quando non atterrava o procedeva su una rotta divergente. Fondamentalmente, in parole povere, dovevano tenere il Cessna sotto gli occhi e non colpirlo.26

Mentre Lindbergh Control era ora responsabile dell'avvicinamento finale del volo PSA 182, il Cessna N7711G era sotto la guida di Miramar, che, alle 09:00:00, lo indirizzò a continuare a mantenere la sua rotta di 70 gradi sotto VFR a o sotto i 3.500 piedi.27 Alle 09: 00:31, Miramar ha informato Boswell che c'era "traffico alle sei [direttamente dietro di loro], a due miglia, in direzione est, un jet PSA in arrivo a Lindbergh Field, su 3.200 [piedi di altitudine che], ti ha in vista". Boswell ha immediatamente trasmesso via radio il suo riconoscimento.28

Quando il volo PSA 182 iniziò il suo transito diagonale attraverso Mission Valley, il capitano McFeron informò il Lindbergh Control che stava iniziando il suo avvicinamento sottovento. Alle 09:00:38 quest'ultimo riconobbe e lo informò che c'era "traffico, a mezzogiorno, un miglio, un Cessna".29 Sbirciando dal parabrezza della cabina, il capitano McFeron chiese: "È quello [siamo ] guardando?" "Sì", ha risposto Fox, "ma non lo vedo ora". Alle 09:00:44, secondo quanto riferito, McFeron ha detto a Lindbergh Control: "Ok, l'abbiamo avuto lì un minuto fa". Seguito da "Penso che sia passato alla nostra destra" o "Penso che sia passato alla nostra destra".30

Secondo una successiva testimonianza data dal controllore del traffico aereo che monitorava l'avvicinamento del volo PSA 182, pensò di aver sentito il capitano McFeron usare la parola "passaggio", che interpretò come il capitano McFeron avesse osservato il Cessna N7711G passare alla sua destra. Poiché il controllore credeva che l'equipaggio di volo "sapesse del traffico tanto o più di me...", "non gli ha fornito ulteriori informazioni". Tutto ciò ha contribuito a sigillare il destino di entrambi i velivoli.31

Sembrava esserci uno stato di confusione tra l'equipaggio di cabina di PSA 182. Alle 09:00:52 il capitano McFeron ha osservato: "Lui [il Cessna] era proprio lì un minuto fa". Venti secondi dopo, Fox ha chiesto: "Siamo liberi di quel Cessna?" L'ingegnere di volo Wahne ha risposto con "dovrebbe essere" mentre il capitano ha detto: "Immagino". Un capitano fuori servizio, anche lui in cabina di pilotaggio, ha aggiunto: "Spero".32

Forse per alleviare la tensione, alle 09:01:21 il capitano McFeron ha dichiarato: "Oh, sì, prima di girare sottovento, l'ho visto verso l'una, probabilmente dietro di noi ora". 33 È stato suggerito che il capitano McFeron potrebbe essersi riferito a un Cessna 401, nominativo N3208Q, che stava anche effettuando atterraggi di avvicinamento ILS mentre era in contatto radio con Lindbergh Field tra le 08:58 e le 09:05. Un equipaggio di volo PSA esperto, tuttavia, avrebbe dovuto essere in grado di distinguere tra il più grande Cessna 401 bimotore, ad ala bassa, da sei a otto passeggeri e il più piccolo Cessna 172 monomotore, ad ala alta, a quattro passeggeri. a distanza ravvicinata.34

È del tutto possibile che, alle 09:01:38, sette secondi dopo aver abbassato il carrello di atterraggio dell'aereo di linea, la trasmissione radio dell'ufficiale di volo Fox, "Ce n'è uno sotto" e "Stavo guardando quello in arrivo lì", avrebbe potuto significare che era riferendosi al Cessna 401 che volava lungo una rotta occidentale per fare pratica di atterraggio ILS.35 Se il Capitano McFeron avesse informato il Lindbergh Control di aver perso il contatto visivo con il Cessna N7711G, quest'ultimo avrebbe fermato la discesa del PSA 182 e detto loro di mantenere la posizione. 36

La domanda rimaneva, dov'era il Cessna N7711G?

Secondo le successive stampe di tracciamento radar a terra, il Cessna N7711G stava salendo a 120 miglia orarie a circa 1.300 piedi sotto e davanti al volo 182. Senza informare Miramar, la sua rotta era cambiata da 70° a 90° verso est, il che lo collocò direttamente nel percorso di l'aereo di linea Boeing che scendeva rapidamente.37 Mentre l'equipaggio di coperta del volo PSA 182 poteva monitorare le trasmissioni della torre di controllo sia di Miramar che di Lindbergh Field, la radio di bordo del Cessna era sintonizzata solo sulle trasmissioni dei controllori del traffico aereo Miramar. Se Boswell o Kazy avessero avuto accesso alle trasmissioni di Lindbergh Field, probabilmente avrebbero identificato la loro posizione in relazione al volo PSA 182.38 Dal momento che Miramar li aveva informati che il volo 182 li aveva in vista, presumibilmente nessuno dei due si sentiva obbligato a localizzare attivamente l'enorme aereo di linea che portava giù su di loro.

La visibilità era un problema per entrambi gli aerei. Durante la sua discesa, l'aereo di linea Boeing si trovava in un "avvicinamento con il naso in alto", il che significava che era quasi impossibile per il suo equipaggio di volo vedere il piccolo Cessna volare direttamente sotto di esso.39 La posizione sopraelevata del Cessna 172 Skyhawk in ascesa l'ala a sbalzo avrebbe limitato la vista posteriore di Boswell e Kazy.40

Alle 09:01:28, l'allarme di allarme conflitto automatico attivato dal radar di Miramar è suonato, avvertendo di una collisione imminente tra i due velivoli.41 Installato solo un mese prima, il sistema ha dato al controllore di terra non più di 40 secondi di preavviso per avvertire l'avvicinarsi aereo. Invece di avvisare immediatamente uno dei due aerei di una collisione imminente, diciannove secondi dopo l'allarme Miramar avrebbe solo avvisato Cessna N7711G che c'era "traffico nelle tue vicinanze, un jet PSA ti ha in vista [che era errato], sta scendendo per Lindbergh". Né Boswell né Kazy hanno riconosciuto la trasmissione. Incredibilmente, Miramar non ha informato PSA 182 o Lindbergh Control dell'avviso di allerta di conflitto.42

Incidente aereo PSA, 1978. ©SDHC #2016.61.1.

"Tower, stiamo andando giù, questo è PSA."

Alle 09:01:47.9, proprio quando il volo PSA 182 ha inclinato la sua ala destra in una virata sopraelevata a circa 2.600 piedi sopra l'intersezione tra la 30a strada e il Boulevard El Cajon, ha superato e ha colpito il Cessna N7711G con la ruota anteriore. Il transatlantico da 110 tonnellate ha agganciato e capovolto il Cessna da 2.100 libbre sottosopra nell'ala destra dell'aereo di linea. L'impatto risultante strappò il Cessna a metà, causando la rottura di uno dei suoi serbatoi interni di carburante e l'esplosione lungo il bordo d'attacco dell'ala destra.43

Mentre il suono dell'impatto e dell'esplosione a 175-180 mph si è riverberato in tutta la cabina di pilotaggio dell'aereo di linea, l'ingegnere di volo Wahne ha giurato. Il capitano McFeron mormorò lamentosamente "Easy baby, easy baby", con un speranzoso "Sì" (forse dall'ufficiale di volo Fox), mentre Fox lottava per controllare l'aereo sempre più insensibile.44

Gli osservatori a terra hanno notato che la sezione di coda biforcuta del piccolo Cessna sembrava cadere "come una bambola di pezza" prima di atterrare vicino all'incrocio tra Ohio Street e Polk Avenue.45 Nel relitto accartocciato, gli agenti di polizia hanno trovato il corpo mutilato di Boswell ancora legato al suo sedile .46 Il corpo di Kazy ha viaggiato nella sezione del naso fiammeggiante quasi 10 isolati più a est attraverso l'autostrada 805 prima che la sezione si separasse e si schiantasse attraverso il portico di una casa a nord di Polk Avenue e 33rd Street.47

All'interno dell'aereo di linea PSA colpito, alle 09:01:51, il capitano McFeron ha chiesto l'entità del danno al suo aereo. L'ufficiale di volo Fox ha risposto: "È brutto". Quando gli è stato chiesto di approfondire, ha affermato con enfasi: "Siamo colpiti, amico, siamo colpiti!"48 Tre secondi dopo, il capitano McFeron ha comunicato con calma a Lindbergh Field: "Tower, stiamo andando giù, questo è PSA". Lindbergh Control ha risposto con: "Ok, chiameremo l'attrezzatura per te".49

Le reali condizioni del volo PSA 182 rendevano impossibile che raggiungesse Lindberg Field. Secondo due famose fotografie scattate dal fotografo dello staff della contea di San Diego, George Wendt, l'impatto del Cessna aveva strappato o danneggiato circa 30 piedi di lamelle e flap di controllo ad azionamento idraulico lungo il bordo d'attacco dell'ala di dritta.50 Utilizzato per migliorare il sollevamento e proprietà anti-stallo alle basse velocità, la loro perdita, oltre alla rottura delle relative linee idrauliche ed elettriche, hanno causato la caduta dell'ala.51 Nonostante i migliori sforzi dell'equipaggio di cabina per riprendere il controllo, l'aereo, secondo testimoni a terra, "solo il naso -si tuffò alla [sua] destra” trascinando un pennacchio di fumo da un fuoco nella sua radice alare.52

Mentre il suo aereo sfrecciava verso terra a oltre 300 miglia orarie, l'ultima trasmissione radio conosciuta del Capitano McFeron al Lindbergh Control era: "Ecco, piccola". 53 secondi prima dell'impatto, il capitano McFeron diede il suo ultimo comando, "Preparati". Seguito da qualcuno nella cabina che mormora "Ehi piccola" e un lamentoso: "Mamma, ti amo".54

Alle 09:02:07, il jet di linea, dopo aver viaggiato a circa 3.500 piedi dal punto di collisione iniziale a mezz'aria su una rotta di circa 200 gradi in un assetto di ala destra basso e con il muso in basso, ha sbattuto il muso circa 80 piedi a nord-est dell'intersezione di Nile e Dwight Street. L'impatto di compressione e la conseguente esplosione di migliaia di galloni di carburante per jet hanno inviato un'onda d'urto che si è registrata a due miglia di distanza sul sismografo del Museo di Storia Naturale di San Diego 3,5 secondi dopo.55

Incidente aereo PSA, 1978. ©SDHC 2016.61.2.

Detriti di incidente. Archivi, Museo dell'aria e dello spazio di San Diego, #06:01568.

“Questo non sta accadendo”

Quasi immediatamente, le squadre dei vigili del fuoco dei vigili del fuoco di San Diego (SDFD) si sono precipitate verso la nuvola crescente di fumo nero oleoso.56 Tra questi c'era il pompiere John Rankin che insieme al suo partner Steve Smith ha affrontato una scena infernale di case in fiamme in mezzo a un odore acre di fumo nero di cherosene e carne carbonizzata.57 A partire da Boundary Street, Rankin e Smith si separarono per condurre perquisizioni casa per casa lungo entrambi i lati di Dwight Street. Mentre trascinava una manichetta antincendio lungo la strada, Rankin notò: "I miei piedi non si sentivano bene su ciò che mi sosteneva". Secondo i suoi ricordi successivi, era come se stesse "camminando su un tumulo instabile". Quando il fumo si diradò, si rese conto che stava "calpestando forse trenta corpi accatastati da dieci a dodici piedi intorno e alti circa un piede e mezzo... solo un mucchio di parti del corpo".58

Veterano dell'SDFD da dieci anni, Rankin era indurito alla vista di corpi umani morti e mutilati. L'incidente del PSA avrebbe messo alla prova la sua resistenza. Mentre si precipitava verso una casa in fiamme, si fermò sui suoi passi. Di fronte a lui c'era un albero alto pieno di "corpi umani appesi all'albero come decorazioni". Rimasto paralizzato, "ha semplicemente chiuso [i suoi] occhi e ha pensato: 'questo non sta accadendo'". Scuotendosi di dosso, è entrato in casa e ha trascorso le due ore successive a spegnere gli incendi e a condurre ulteriori perquisizioni casa per casa.59

Rankin era concentrato sul suo lavoro quando ha incontrato Smith alla fine di Dwight Street.Rankin si fermò a guardare il luogo dell'incidente ancora fumante dietro di lui prima di esclamare: “Santo [esplicito]! Da dove vengono tutte queste persone?" 60 Ciò a cui Rankin si riferiva erano centinaia di primi soccorritori, volontari civili, militari e religiosi che stavano coraggiosamente spegnendo incendi, cercando vittime, dicendo preghiere e recuperando corpi, oltre a tenere saccheggiatori o cacciatori di souvenir fuori dall'area la notte.61

Ci sono state segnalazioni contrastanti riguardo al saccheggio nel luogo dell'incidente. Un giorno dopo l'incidente, secondo l'edizione di San Diego del Los Angeles Times, "cinque persone sono state arrestate per saccheggio, ma gli agenti hanno detto che altri sono fuggiti nella confusione". Ha citato il portavoce dell'SDPD Bill Robinson, "Le persone stavano prendendo tutto ciò che potevano afferrare". Alcuni, secondo Robinson, sono stati "visti portare via bracciate di oggetti di valore".62

Infuriato da una trasmissione di notizie a livello nazionale con sede a Chicago che "i marines agguerriti stavano proteggendo il luogo dell'incidente dai saccheggiatori", il sindaco di San Diego Pete Wilson ha ordinato al suo staff di indagare sulle accuse. Nel giro di un mese, Robinson ha ritrattato, spiegando che un ufficiale di polizia che era stato coinvolto nel trasporto di prigionieri gli aveva fornito le informazioni in un centro di elaborazione dei prigionieri. Secondo Robinson, quel giorno la polizia aveva effettuato da 40 a 43 arresti con l'accusa di non essersi dispersa. Ci sono stati altri 3 arresti per aver rimosso detriti di aerei, o prove, dalla scena di un incidente. Nessun rapporto di arresto ha accusato nessuno di aver saccheggiato resti umani o danneggiate le case.63

Scena del quartiere. Archivi, Museo dell'aria e dello spazio di San Diego, #06:01566.

Volontari che rimuovono i detriti dei motori degli aerei davanti a Nile e Dwight Street. Collezione d'autore.

"Questo è uno dei nostri"

Dopo aver allestito un centro di comando dei vigili del fuoco nel parcheggio del drugstore Sav-On tra University Avenue e 32nd Street, il capo del battaglione SDFD Robert Osby ha fatto jogging per sette isolati a sud verso il luogo dell'incidente per accertare la situazione.64 Arrivando davanti alla maggior parte delle compagnie dei vigili del fuoco della città, Il capo Osby rimase sbalordito nel vedere un'enorme sezione di coda di un aereo che giaceva in strada. Riconoscendo le lettere "PSA" sulla sua presa dorsale, pensò: "Accidenti! Quella è la compagnia aerea di San Diego che è una delle nostre.”65

A causa della velocità del velivolo e del ripido angolo di discesa, il danno è stato limitato a un'area relativamente piccola. Quando l'aereo esplose, tuttavia, esplose come una bomba a mano, inviando schegge simili a detriti infuocati a ventaglio lungo una corsia conica lunga 500 piedi su entrambi i lati di Dwight Street, da Nile a Boundary Streets.66 Il capo Osby fu sorpreso di vedere che , in mezzo agli incendi e al fumo nero soffocante, una squadra dei vigili del fuoco della US Navy era già sul posto. Così è stato il vice capo del dipartimento di polizia di San Diego (SDPD), il duca Nyhus, che ha diretto gli ufficiali e i civili che coraggiosamente sono saliti nelle case in fiamme per cercare le vittime. Osby aveva avvertito quest'ultimo che erano pericolosamente vicini a linee elettriche abbattute oa pozze di carburante grezzo per aviazione. I volontari hanno coperto i corpi con lenzuola o coperte e hanno portato brocche di acqua ghiacciata ai primi soccorritori che lavoravano a una temperatura di 101 gradi. Osby urlò a diverse persone che spruzzavano tubi da giardino vicino a parti di aereo in magnesio in fiamme.67 Se spruzzato, quest'ultimo potrebbe reagire violentemente all'acqua, causando esplosioni accecanti.68

In qualità di vigile del fuoco di grado, il capo Osby ha incontrato e ordinato a ogni ulteriore compagnia di autopompe in arrivo che scendeva sia da Nile che da Boundary Streets di procedere con cautela a causa delle linee elettriche e del gas abbattute e rotte. Inoltre non voleva che nessuno dei loro veicoli passasse sui corpi sparsi per le strade.69 In seguito disse: "[I vigili del fuoco] non avevano davvero bisogno di ordini da me: hanno visto gli incendi, hanno visto gli idranti e hanno entrò in azione, stendendo le tubazioni e iniziando a spegnere gli incendi”. Dopo aver circondato e convergendo sul nucleo del fuoco, sono stati in grado di mantenere i fuochi confinati a Dwight Street.70

Diverse troupe radiofoniche e televisive locali hanno trasmesso dal sito. Tra loro c'erano il giornalista John Britton e il cameraman Steve Howell. Il direttore del notiziario radiofonico di KSDO Joe Gillespie ha trasmesso con calma informazioni aggiornate dal luogo dell'incidente tramite un'autoradio bidirezionale all'annunciatore del notiziario mattutino della sua stazione, Hal Brown. I giornalisti dei giornali, nel frattempo, si sono affrettati a scrivere una serie di articoli informativi e toccanti in tempo per l'ultima edizione del The San Diego Evening Tribune. La copertura del giornale in seguito gli è valsa il Premio Pulitzer. I rapporti e le immagini hanno scioccato la nazione e il mondo.71

Delle centinaia di agenti delle forze dell'ordine che forniscono sicurezza perimetrale intorno a un'area di nove isolati, o che aiutano nelle operazioni di ricerca e soccorso, quindici reclute dell'SDPD alle prime armi hanno aiutato l'ufficio del coroner della contea di San Diego a setacciare il relitto alla ricerca di qualsiasi prova che potesse aiutare a identificare il vittime.72 Tra questi c'era Gary Jaus. Sebbene avesse lavorato in precedenza all'obitorio di Clairemont, rimase scioccato dalla quantità di disjecta membra umana in mezzo al relitto che lo circondava.73 Secondo Jaus,

Solo pochi corpi erano riconoscibili come umani. Non c'erano volti sui corpi. C'erano pochi corpi di cui parlare, solo pezzi... Non ero estraneo ai cadaveri, ma non ero pronto a vedere il busto di una hostess sbattuto contro un'auto. 74

Tra i volontari civili c'era anche George Cassity, un giovane marinaio previsto per il dispiegamento il giorno successivo. Senza altra protezione che un paio di guanti chirurgici, ha posizionato piccole bandiere dello stesso colore vicino a parti del corpo smembrate che sembravano appartenere a un cadavere vicino. Ha poi etichettato e messo le parti del corpo in una sacca di plastica insieme al cadavere. All'inizio, lui e altri volontari credevano di dover trattare le parti del corpo con cura e rispetto. Tuttavia, "Era troppo caldo [e] c'erano troppi [pezzi]", ha detto Cassidy. "Dopo un po' di tempo sono diventati oggetti di un compito meccanico: prenderlo, identificarlo, coglierlo, metterlo in un sacco [corpo giallo] [e], chiuderlo con la cerniera."75

St. Augustine Roman Catholic High School mezzo miglio a sud-ovest del luogo dell'incidente. Dominio pubblico.

Tutti i 135 passeggeri e membri dell'equipaggio sono morti nello schianto. I resti sparsi includevano anche quelli di sette residenti di North Park di età compresa tra un bambino di 3 anni in un asilo nido e una nonna di 82 anni nella sua casa.76 Le ambulanze in attesa di trasportare le vittime di incidenti feriti hanno invece trasportato i loro resti insaccati circa mezzo miglio a sud-ovest dell'edificio della palestra della St. Augustine Roman Catholic High School tra 33rd e Nutmeg Streets. Originariamente allestito come posto di comando di emergenza e struttura di triage della Croce Rossa, divenne presto un obitorio temporaneo sovraffollato.77

In palestra, le infermiere hanno numerato e inventariato il contenuto di ogni borsa. I sacerdoti hanno poi detto preghiere e imbrattato di olio santo sui resti prima che le cerniere fossero chiuse. Le borse numerate sono state caricate in uno dei quattro grandi camion frigoriferi parcheggiati fuori. Al calar della notte, i camion hanno consegnato circa 220 sacchi per cadaveri all'obitorio della contea o agli obitori privati. Gli specialisti forensi post-mortem hanno quindi iniziato il noioso processo di identificazione dei resti.78

Oltre allo staff del coroner della contea locale, la squadra investigativa forense comprendeva membri dell'ufficio del coroner della contea di Los Angeles, due dentisti e la "Disaster Squad" dell'FBI, che ha confrontato le impronte digitali delle vittime con i file di impronte digitali inviati dalla sede dell'ufficio a Washington, DC.79 I volontari locali del capitolo della Croce Rossa americana hanno esaminato i registri degli uffici postali e le denunce di persone scomparse. Hanno anche intervistato i vicini per determinare con esattezza le persone uccise sul terreno.80 Una volta identificati, sono stati presi accordi per inviare i resti alle pompe funebri locali o fuori città.81

Il National Transportation Safety Board [NTSB] e gli investigatori forensi della Boeing hanno setacciato i resti recuperati del Boeing 727-214. Questi sono stati spostati in un edificio vuoto associato allo stabilimento General Dynamics-Convair a Lindbergh Field. Durante la loro indagine iniziale, gli investigatori hanno scoperto pezzi del Cessna incorporati nel carrello anteriore dell'aereo di linea, che ha confermato che il carrello anteriore aveva colpito l'aereo più piccolo prima di schiantarsi contro l'ala di tribordo.82

All'interno dell'edificio del quartier generale di PSA a Lindbergh Field, l'assistente finanziario speciale Don Simonian, insieme ad altro personale, ha risposto a un flusso di telefonate chiedendo lo stato di amici o persone care a bordo di PSA 182. Quel pomeriggio, stavano chiamando il parente più prossimo di tutti quelli confermati morti.83 "Naturalmente la nostra prima preoccupazione è per le famiglie dei nostri passeggeri abituali", ha dichiarato il presidente della PSA William Shimp durante una successiva intervista alla stampa, "ma ci piace sentire che anche noi [alla PSA] siamo una famiglia, e … lo senti come una perdita familiare.”84 I dipendenti PSA hanno continuato a programmare voli in entrata e in uscita da Lindbergh Field.85

Navy Corpsmen cerca resti all'angolo del Nilo e Dwight guardando parte della marcatura del motore di coda
punto di impatto. Collezione d'autore.

Veduta aerea della scena dell'incidente. Collezione d'autore.

I familiari e gli amici delle sette persone uccise a terra sono addolorati. Gary Bruce Walker ha perso suo figlio di 3 anni e sua madre. Era uno dei tanti familiari sopravvissuti delle vittime che hanno intentato una causa contro PSA.86 Altri residenti di North Park hanno subito la perdita delle loro case. L'incidente ha danneggiato o distrutto circa 28 case. La compagnia aerea pagherebbe alla fine oltre 5,5 milioni di dollari di indennizzi ai richiedenti per danni alla proprietà e cause per omicidio colposo.87

Nove persone sono rimaste ferite nell'incidente, la maggior parte delle quali è sopravvissuta strisciando fuori dalle finestre sul retro delle loro case in fiamme. Alcuni hanno mancato di essere colpiti da detriti o corpi che sfrecciavano nell'aria. Due corpi si sono schiantati contro un'auto in Boundary Street. Quando i soccorritori hanno rimosso un busto dal parabrezza, sono rimasti scioccati nel vedere l'autista dell'auto, Mary Fuller, ancora viva. La madre di 33 anni e suo figlio di otto mesi avevano subito solo lievi lacerazioni alle mani e alla fronte, anche se erano sporche di sangue.88

ferite nascoste

Ferite di altro tipo hanno colpito dozzine di poliziotti, vigili del fuoco, clero, volontari e altri primi soccorritori mentalmente scossi dagli orrori a cui hanno assistito quel giorno. I sacerdoti della St. Augustine High School, padre James Clifford e padre John Ranallo, rimasero scioccati dopo quello che videro davanti a loro.89 Mentre si inginocchiava su un sacco di plastica gialla contenente quello che sembrava un essere umano, padre Clifford confidò: "John, io non Non credo di potercela fare". "Nemmeno io", disse il giovane prete, "ma forse possiamo farlo insieme". Hanno amministrato gli ultimi riti all'obitorio temporaneo per il resto della giornata.90 Consideravano il semplice atto come "L'ultimo tocco che possono essere dati a un altro essere umano in nome della famiglia che non ha potuto dire loro addio”. Padre Ranallo ha poi confessato che «Almeno era qualcosa che potevamo fare quando vedevamo l'inutilità» [del nostro esserci].91

Settimane, mesi e anni dopo, molti dei primi soccorritori soffrivano di attacchi di malinconia, piangevano senza motivo o si svegliavano da incubi causati da quello che ora viene chiamato disturbo post traumatico da stress.92 Come ha osservato un primo soccorritore, un militare in uniforme, a il luogo dell'incidente, "Ora sai cosa abbiamo passato in Vietnam".93

Anni dopo, un altro primo soccorritore, l'ufficiale dell'SDPD Bill Farrar, si è lamentato che guido verso il luogo dell'incidente circa una volta all'anno.

Di solito esco e passo davanti alle case ricostruite e oltre i marciapiedi e le strade dove sono morte così tante persone. Entro in contatto fresco con ricordi che non andranno mai via. So che ci sono molti altri, proprio come me, che si sono sentiti così impotenti quel lunedì. Non lo supereremo mai.94

Una nuvola di shock e depressione ha colpito anche i dipendenti di PSA e i clienti abituali. Molti avevano lavorato personalmente con almeno una persona sul volo 182. San Diegans che considerava PSA come la loro compagnia aerea regionale condivideva la loro perdita.95

Le immagini dell'incidente sono rimaste vivide per i testimoni oculari che hanno visto la collisione a mezz'aria, l'aereo che cade e la mostruosa esplosione che ha prodotto un'imponente colonna di fumo nero a chilometri di distanza. Colpì anche coloro che non erano in grado di allontanarsi dai notiziari in tempo reale aggiornati sui loro televisori quel giorno

In seguito

Il disastro del PSA, il peggior incidente nella storia dell'aviazione commerciale degli Stati Uniti all'epoca, riaccese il dibattito spesso aspro sull'ubicazione del Lindbergh Field. Molte persone chiesero che l'aeroporto fosse spostato in un'area meno popolata, anticipando che l'aumento del traffico aereo avrebbe provocato un disastro ancora maggiore.97 Gli oppositori, incluso l'allora sindaco Pete Wilson, ribatterono che la posizione dell'aeroporto non era il problema. Lindbergh Field si trova attualmente nella sua posizione originale.98 A seguito di un'indagine durata un anno, l'NTSB ha concluso che l'equipaggio di cabina del PSA 182 era il principale responsabile della collisione in volo che ha portato allo schianto perché non aveva informato Lindbergh Control di aver perso contatto visivo con Cessna N7711G.99

La pressione dell'equipaggio di volo e delle associazioni dei piloti di linea, tuttavia, ha costretto l'NTSB a riaprire il caso.100 L'Air Line Pilots Association, ad esempio, ha evidenziato un grave difetto nell'"approccio vedi ed evita". Sostenevano che un tale approccio spesso produceva "identificazione errata da parte dei piloti del traffico aereo segnalato dai controllori". contro di loro... la convinzione subconscia che [il controllo del traffico aereo] e l'ambiente radar... li avrebbero protetti dalla catastrofe di una collisione a mezz'aria."102

Sebbene non esonerasse l'equipaggio di volo del PSA, un rapporto modificato dell'NTSB del 1982 citava altri fattori che avevano contribuito allo schianto. Questi includevano l'uso da parte dei controllori del traffico aereo locale delle procedure di separazione visiva quando il radar era disponibile e la loro incapacità di avvisare l'equipaggio di volo della direzione di movimento del Cessna N7711G. Hanno anche notato la risoluzione impropria dell'avviso di avviso di conflitto.103

Notevole per la sua assenza dal rapporto è stata la precedente affermazione dell'ex pilota PSA Robert P. Chapman secondo cui l'NTSB aveva totalmente ignorato la fatica del pilota come fattore che ha contribuito allo schianto. Pilota veterano di 14 anni, Chapman aveva intentato una causa contro PSA nel 1981 per licenziamento illecito e disagio emotivo. Ha affermato di essere stato licenziato dopo aver segnalato le difficili condizioni di lavoro che molto probabilmente hanno contribuito alla disabilità mentale e fisica dell'equipaggio di volo PSA. A sostenere l'affermazione di Chapman c'era uno sciopero di 50 giorni senza successo da parte dei piloti PSA che cercavano orari di lavoro migliori.104

Anche i biologi della San Jose State University hanno sostenuto il caso dell'affaticamento del pilota. I professori W.J. Price, un pilota, e D.C. Holley erano scienziati biologici che hanno studiato gli effetti del lavoro sulla mente. In un trattato presentato al Simposio internazionale del lavoro notturno e a turni del 1982 a Kyoto, in Giappone, sostenevano che la scarsa programmazione dei turni di PSA aveva provocato sonno cronico e privazione nutrizionale. Come prova hanno citato un'osservazione del capitano McFeron prima di decollare da Los Angeles. È stato sentito dire a una hostess: "È stata una notte breve... sto trascinando!" Trenta minuti dopo lui e 143 persone erano morte, morti che Price, Holley e Chapman ritenevano prevenibili.105

Come la maggior parte dei tragici incidenti legati all'aviazione, lo schianto del volo PSA 182 ha portato a miglioramenti immediati ea lungo raggio delle procedure di controllo del traffico aereo sia locali che nazionali. Questi includevano l'immediata implementazione di un'area di servizio radar terminale intorno a Lindbergh Field, nonché una revisione e un aggiornamento simile di altri aeroporti nazionali. Invece di fare affidamento principalmente sull'uso da parte dei piloti della procedura errata "vedi ed evita", i controllori del traffico aereo ora utilizzerebbero il controllo radar positivo a terra obbligatorio per monitorare e dirigere tutti gli aeromobili in avvicinamento e in partenza.106

Il 15 maggio 1980, la FAA istituì uno spazio aereo di classe B (Classe Bravo) su Lindbergh Field. Creata su diversi aeroporti all'indomani di una collisione a mezz'aria del 1960 su New York City, una designazione di spazio aereo di classe B ha fornito una migliore separazione e controllo nelle aree ad alto traffico. Inserendo questa designazione sullo spazio aereo Lindbergh Field, tutti gli aerei che volavano al suo interno dovevano essere dotati di un transponder operativo di bordo, che li rendesse chiaramente visibili sugli schermi radar dei controllori di terra. Il controllo di avvicinamento di San Diego a Miramar sarebbe responsabile di tutti gli aerei che volano all'interno di questa zona invisibile di 30 miglia di diametro tra 12.500 e 2.500 piedi di altitudine. Una volta che l'aereo è sceso al di sotto dei 2.500 piedi, la torre di controllo di Lindbergh Field avrebbe assunto tutte le procedure di controllo dell'avvicinamento all'atterraggio. I controllori di entrambe le strutture erano ora in grado di visualizzare la stessa immagine radar, che, attraverso i transponder, identificava ciascun aeromobile in base al numero di volo, all'altitudine e alla rotta.107

Per prevenire il ripetersi di una collisione a mezz'aria su San Diego (o qualsiasi altra grande città degli Stati Uniti), la FAA ha vietato tutti gli atterraggi di pratica ILS "ciechi" e gli aerei non certificati IL da tutto lo spazio aereo di classe B. Tali attività sono state relegate a aeroporti più piccoli "feeder", come Montgomery e Brown Fields di San Diego, Gillespie Field di El Cajon e McClellan-Palomar Airport di Carlsbad, che sono stati tutti aggiornati per facilitare l'addestramento dei piloti di controllo ILS.108

Probabilmente, il più importante effetto collaterale storico dello schianto del volo PSA 182, e una collisione a mezz'aria stranamente simile tra un aereo di linea Aeroméxico e un aereo privato su Cerritos il 31 agosto 1986, è stato lo sviluppo accelerato di un efficace aereo moderno. Sistema di prevenzione delle collisioni (TCAS).109 Le prime versioni del TCAS erano in fase di sviluppo dal 30 giugno 1956, quando due aerei di linea commerciali si scontrarono sul Grand Canyon. Ma quelle versioni erano poco pratiche a causa della loro complessità.110 L'attuale TCAS, introdotto nel 1987, è ora installato su tutti gli aerei commerciali passeggeri e sulla maggior parte degli aerei commerciali da carico. I suoi sensori radar di bordo, altimetri di codifica, transponder e computer forniscono automaticamente ai piloti una conoscenza diretta e immediata di potenziali collisioni a mezz'aria. Raccomanda inoltre le manovre di evitamento.111

Anche lo schianto del volo PSA 182 ha avuto un ruolo nello sviluppo della tecnologia anticollisione per le automobili. Nel 1991, un'azienda locale di San Diego, Intelligent Vehicle Highway Systems o IVHS Technologies, ha sviluppato e introdotto una tecnologia anticollisione simile per le automobili. Conosciuto come VORAD (Vehicle On-Board Radar), funziona come una pistola radar della polizia, emettendo segnali a microonde a bassa emissione che esplorano continuamente gli ostacoli più vicini di 300 piedi davanti a un veicolo. Se un veicolo in avvicinamento si avvicina troppo, il sistema inserisce automaticamente l'impianto frenante del veicolo, evitando così una collisione pericolosa.Installato per la prima volta sugli autobus Greyhound nel 1992, il VORAD di IVHS Technologies è diventato un componente di sicurezza standard in tutte le moderne automobili nazionali ed estere che operano negli Stati Uniti.112

Sapere che i cambiamenti apportati dopo la collisione a mezz'aria del 25 settembre 1978 su North Park potrebbero aver contribuito a salvare migliaia di vite poiché offre un po' di conforto a coloro che sono ancora emotivamente segnati dalla perdita di familiari e amici quel giorno. È difficile per molte persone tornare sul luogo dell'incidente a North Park. Il residente sopravvissuto Stanley Cichy riferisce che il quartiere ricostruito, "Sembra di nuovo normale... diverso, ma normale". In prossimità della data dell'anniversario del 25 settembre, le persone spesso lasciano segni e fiori, o scarabocchiano i nomi delle vittime dell'incidente in gesso colorato sul marciapiede all'angolo di fronte a Nile e Dwight Street. Ma alcuni testimoni oculari, familiari sopravvissuti e primi soccorritori esitano a partecipare a questi incontri improvvisati.113

Non c'è un memoriale a Dwight Street per onorare le vittime, i primi soccorritori oi volontari.114 Le tre targhe commemorative in bronzo dedicate alle vittime dell'incidente si trovano a una certa distanza dal luogo dell'incidente. La più vicina è una piccola targa posta di fronte a un albero commemorativo piantato fuori dalla biblioteca della filiale di North Park. Le due più lontane sono grandi placche di bronzo ora esposte in una mostra del PSA al Balboa Park di San Diego Air & Space Museum. Il museo ne ha salvato uno che era stato rimosso dalla sua posizione originale vicino all'ingresso dell'edificio del quartier generale della PSA su Harbour Drive dopo che USAir aveva acquistato PSA nel 1987.115 Se un futuro memoriale viene costruito sul luogo dell'incidente o più vicino, il suo design e il suo posizionamento non dovrebbero interferire su quello che è ancora una volta un tranquillo paesaggio urbano senza pretese. Se non altro, un memoriale potrebbe riconoscere e forse ridurre il trauma che, per alcuni, non andrà mai via.


DVI blog

Nel peggior disastro aereo del mondo, due aerei di linea che cercavano a tentoni una tempesta di neve verso l'aeroporto internazionale e il campo LaGuardia si sono scontrati sulla città alle 10:34. ieri, uccidendo almeno 133 persone, di cui sei nel centro di Brooklyn, dove uno degli aerei, un jet grande la metà di un campo da football, ha dato fuoco a un'area di un isolato quadrato. Si temeva che sarebbero stati trovati altri corpi.

Dei 77 passeggeri e sette membri dell'equipaggio a bordo del jet, un DC-8 della United Airlines, esploso vicino a Sterling Place e Seventh Ave., Brooklyn, vomitando metallo e fiamme nel quartiere, solo un ragazzo di 11 anni è sopravvissuto. È stato gravemente ustionato.

A dieci miglia di distanza, 39 passeggeri e cinque membri dell'equipaggio sono morti sull'altro aereo, un Lockheed Constellation della Trans World Airlines che si è parzialmente disintegrato in aria ed è caduto in rottami proprio su una pista del piccolo Miller Army Air Field a Staten Island.

A Brooklyn, dove lo spaventoso schianto del jet ha demolito una chiesa, distrutto altri 11 edifici e provocato un incendio con sette allarmi, sei persone sono morte per strada, negli edifici e in un'auto in fiamme.

Mentre il sindaco Wagner ha proclamato il quartiere una zona disastrata, ha espresso il timore ufficiale che l'esercito di soccorso di 2.500 poliziotti, vigili del fuoco, medici e volontari della protezione civile avrebbe trovato altri corpi tra le macerie degli edifici rasi al suolo.

Wagner ha definito la collisione "il peggior disastro aereo nella storia della città". Considerando le temute perdite di terra, fu anche la peggiore calamità aerea del mondo. Il precedente bilancio record era l'incidente di 129 vittime di un C-124 Globemaster dell'aeronautica statunitense vicino a Tokyo il 18 giugno 1953.

Per United e TWA, è stato il secondo triste appuntamento con l'olocausto aereo. In quello che in precedenza era il peggior incidente delle compagnie aeree civili, due dei loro piani si scontrarono il 30 giugno 1956 sul Grand Canyon, uccidendo 128 persone.

La scorsa notte, il Civil Aeronautics Board ha incaricato 31 migliori investigatori - il più grande gruppo di esperti mai riunito - di coprire le due scene dell'incidente. È stato lanciato un appello al pubblico per segnalare eventuali detriti aerei apparenti alle autorità — ma lasciarlo indisturbato.

In una delle più belle ironie dell'incidente aereo, il nome della chiesa demolita a Brooklyn era The Pillar of Fire Church. Anche un vicino panificio, un barbiere, un'impresa di pompe funebri e un condominio sono andati in rovina.

Nessuno ha visto lo stesso incidente

Sebbene decine di migliaia di newyorkesi abbiano sentito o visto il fiammeggiante doppio climax della collisione, nessuno ha effettivamente assistito allo schianto stesso, e le autorità dell'aviazione federale, per il momento, si sono rifiutate di dire più di "tutte le prove indicano una metà collisione aerea."

Nessuno dei due aerei aveva segnalato alcun problema — entrambi semplicemente svanirono dai radarscope delle torri di controllo International e LaGuardia — e non c'era alcuna spiegazione immediata di cosa fosse andato storto per metterli in rotta di collisione.

I federali hanno prontamente sequestrato le trasmissioni registrate da entrambe le navi nella speranza di trovare qualche indizio sul disastro.

Tutto ciò che i detective del cielo sapevano in realtà, tuttavia, era che la TWA Constellation, in arrivo da Dayton e Columbus, Ohio, stava arrivando verso LaGuardia con gli strumenti per le 10:40 del mattino. arrivo.

E il jet della United fuori da O'Hare Field a Chicago —, il primo jet puro nella storia dell'aviazione a schiantarsi con i passeggeri, è stato autorizzato per un modello di attesa a 5.000 piedi di altitudine. Sarebbe dovuta arrivare cinque minuti dopo all'International, dove c'era un soffitto di 600 piedi.

Apparentemente anche l'aereo della TWA era stato autorizzato per questa altitudine, ma i cerchi dei loro schemi avrebbero dovuto tenerli ad almeno cinque miglia di distanza.

Presumibilmente, hanno detto le autorità, i due aerei, carichi di uomini d'affari, viaggiatori in vacanza e almeno tre bambini, sono stati separati in sicurezza per il loro arrivo nei due campi a circa 10 miglia di distanza l'uno dall'altro.

Inutili i tentativi di salvataggio

Non è stato possibile determinare immediatamente cosa è andato storto —, se si trattava di un errore di terra, del pilota o dello strumento.

Mentre il relitto è piovuto contemporaneamente a molte miglia di distanza a Brooklyn e Staten Island, i tentativi di salvataggio sono stati rapidi ma inutili.

Il dipartimento ospedaliero ha inviato ogni ambulanza, medico e infermiere disponibile negli ospedali sia municipali che privati ​​nelle due scene, comprese le unità di emergenza degli ospedali Bellevue e Kings County. Il commissario ospedaliero Morris A. Jacobs, che vive a Staten Island, ha diretto personalmente gli interventi di emergenza medica lì.

Il sindaco si affrettò a Brooklyn e mandò il suo segretario esecutivo, Frank Doyle, a Staten Island. Mentre i turisti affollavano entrambi i siti, il commissario di polizia Kennedy ha invitato il pubblico a stare alla larga. Le corsie dei ponti e delle gallerie sono state anticipate per la circolazione dei veicoli di emergenza.

A Brooklyn, l'area del relitto sembrava che un blockbuster avesse raso al suolo gli edifici. Al 119 di Sterling Place, la Pillar of Fire Church, una struttura in mattoni di 2 ½ piani, subì un colpo diretto e l'esplosione che seguì scavò un cratere di 25 piedi, di circa 50 piedi di diametro, dove si trovava l'edificio.

Una sezione di coda intatta è atterrata proprio all'incrocio tra Sterling Place e Seventh Ave., mentre una sezione di ala di 25 piedi ha attraversato il tetto di un palazzo di arenaria di quattro piani al 126 Sterling, tagliando la struttura quasi a metà lungo il secondo piano .

Almeno 24 auto parcheggiate sono state distrutte, insieme a un'impresa di pompe funebri, un barbiere, una panetteria, un garage e diversi condomini di 16 famiglie. Urlando di terrore, le donne correvano per le strade con i loro bambini piccoli. Alcuni si sono precipitati al PS 9, che ha 1.000 studenti, e alla St. Augustine's Parochial School, con più di 1.000. Entrambe le scuole sono vicine. Nessuno dei detriti ha colpito gli edifici scolastici.

Tra i rottami, circa 300 residenti di Brooklyn sono diventati senzatetto a causa dello schianto su Sterling Place mentre i loro condomini sono stati schiacciati e bruciati.

La signora Amelia Helmes, che era in piedi in un angolo, ha visto una parte dell'aereo colpire il tettuccio di un camion rosso e poi, con suo orrore, un ragazzo è precipitato fuori dal relitto.

"Mi sono precipitata da lui", ha detto. "Si chiamava Stanley, ha detto. Ma non parlava chiaramente. La sua bocca sanguinava. Le sue mani erano bruciate e tagliate. I suoi vestiti erano in fiamme.

"La sua faccia era gravemente ustionata e la pelle si stava staccando. Aveva i capelli rossi e ricci e sembrava sui 10 o 11 anni".

La vittima, in seguito identificata come l'undicenne Stephen Baltz, il sopravvissuto al DC-8, che stava volando da Wilmette, Illinois, per stare con sua madre per Natale, è stato portato al Brooklyn Methodist Hospital. Ieri sera le sue condizioni sono rimaste critiche.

Mentre la polizia sigillava il blocco colpito per prevenire il saccheggio, i corpi venivano rimossi al ritmo di dieci all'ora, in obitori temporanei allestiti in un garage vicino alla demolita chiesa Pillar of Fire e in una pista da bowling sulla Seventh Ave., vicino a Flatbush Ave.

Più tardi, furono trasferiti all'obitorio del Kings County Hospital e un'unità di sette uomini dell'FBI aiutò la polizia nel difficile compito di identificazione.

Per i vivi, la St. Augustine's School è stata usata come quartier generale di emergenza, e la polizia con gli altoparlanti ha ordinato ai residenti sconcertati del quartiere di presentarsi lì. Si stima che circa 300 senzatetto abbiano ricevuto cibo e cure mediche di emergenza e, se necessario, sono stati portati dei lettini per alloggiarli durante la notte.

Giorni dopo l'incidente, l'area del disastro a Seventh Avenue e Sterling Place, Brooklyn, è disseminata di detriti.

Nella scena di Staten Island

A Staten Island, l'altra metà della tragedia si è svolta in modo meno drammatico. Una casalinga del New Dorp, la signora John S. Bailey, ha visto la Lockheed colpita "girarsi su se stessa come un giocattolo". Il consigliere comunale Edward V. Curry lo descrisse come "una palla di fuoco" che "attraversava l'aria come una cometa".

Apparentemente, hanno aggiunto altri testimoni, il fuoco in aria ha fatto esplodere i due motori di destra e ha fatto esplodere la sezione di coda.

"Ho visto un paio di persone cadere dall'aereo", ha riferito Clifford Beuth, un fattorino di petrolio.

Stava divampando fino in fondo, disse.

2 Aiuto della polizia fuori servizio

Due fratelli, gli agenti di pattuglia fuori servizio Peter e Gerard Paul, che vivono a Staten Island e stavano facendo acquisti natalizi nelle vicinanze, sono stati tra i primissimi sulla scena. Con una piccola scala, hanno scalato una recinzione di 10 piedi e, con un tenente dell'esercito, sono corsi a un relitto sulla pista di Miller Field.

"Ho visto qualcuno muoversi", disse più tardi Peter Paul. "Siamo saltati dentro e abbiamo iniziato a tirare fuori le persone che si muovevano.

“A questo punto erano arrivate altre persone e ho preso in prestito un coltello per tagliare le cinture di sicurezza. Abbiamo fatto fuori due uomini e una donna che erano ancora vivi.

Le fiamme hanno avvolto gli edifici distrutti dall'incidente aereo sulla Seventh Avenue e Sterling Place, Brooklyn. Almeno sei persone a terra sono morte nello schianto.

Le fiamme hanno avvolto gli edifici distrutti dall'incidente aereo sulla Seventh Avenue e Sterling Place, Brooklyn. Almeno sei persone a terra sono morte nello schianto.

"C'era molto fumo e i sedili erano in fiamme. Un uomo era sdraiato sulla schiena e cercava di alzarsi. Gli altri corpi erano gravemente ustionati. In tutto, abbiamo portato via circa sei persone. Le abbiamo trasportate sugli elicotteri".

Le vittime sono state portate all'ospedale del servizio sanitario pubblico degli Stati Uniti a St. George, ma tutte erano morte all'arrivo o sono morte poco dopo.

"Per me, non era altro che una massa di macerie e corpi umani", ha detto il dottor Ernest Siegfried del Public Health Service Hospital, che ha risposto alla prima chiamata di emergenza.

"Un carro attrezzi dell'esercito ha tirato via un enorme lato curvo di alluminio ed ha esposto molti corpi, legati ai sedili e schiacciati e accartocciati insieme.

"Ho osservato che tutti i vestiti sono stati bruciati su tutti i corpi. Sono stato coinvolto in altri disastri e mi è sembrato che questo aereo stesse bruciando prima che lei colpisse. Dei corpi portati fuori, la maggior parte è stata bruciata molto gravemente su la testa, le spalle e le braccia".

Solo la fortuna ha evitato un disastro di Staten Island simile all'incendio di Brooklyn, poiché l'area è densamente popolata, con tre scuole situate in un raggio di otto isolati dall'incidente.

Ma l'aereo è atterrato proprio sul campo, un sottoposto gestito da Fort Wadsworth, a circa tre miglia di distanza.

L'assistente dell'ispettore capo Walter Klotzbach ha diretto 150 poliziotti sulla scena e dal forte sono giunti altri aiuti, tra cui 100 soldati. La Guardia Costiera ha inviato diversi elicotteri e aveva 21 barche alla ricerca di possibili sopravvissuti nelle acque vicine.


Il ragazzo che è sopravvissuto a un incidente aereo del 1960

L'incidente aereo di due aerei di linea su Staten Island il 16 dicembre 1960 uccise 134 persone. Vedi un PDF della prima pagina del New York Times il giorno seguente.

Il salvataggio di un bambino da un volo yemenita che si è schiantato nell'Oceano Indiano martedì mattina presto, apparentemente uccidendo tutti gli altri a bordo, sembra sbalorditivo, persino miracoloso.

Ma una cosa del genere è già successa, a Brooklyn nel dicembre 1960, quando un ragazzino di 11 anni era l'unico sopravvissuto a quello che all'epoca era il disastro aereo più mortale della storia.

Il 16 dicembre 1960, un venerdì, un DC-8 della United Airlines e un Constellation della Trans World Airlines si scontrarono in volo. Il volo della TWA si è schiantato a Staten Island, il volo United è precipitato a Park Slope, provocando un incendio che ha ucciso anche sei persone a terra. In totale, 134 morirebbero a causa dell'incidente.

Nei due distretti, gli astanti hanno assistito a una scena vivida e terrificante, The Times ha scritto il giorno successivo:

Attraverso ogni account personale scorreva lo stesso filo di sorpresa e orrore.

La scena a Brooklyn, dove un aereo è caduto in un distretto densamente popolato, ha ricordato a un testimone i villaggi bombardati e incendiati della guerra di Corea.

A Staten Island, dove il relitto ha mancato di poco una comunità di case di legno e una scuola pubblica, i testimoni hanno detto che la neve intrisa di sangue e i corpi hanno fatto pensare a un campo di battaglia.

Associated Press Stephen Baltz di Wilmette, Ill.

Un ragazzo è stato trovato vivo nella neve a Park Slope: Stephen Baltz di Wilmette, Illinois, un sobborgo di Chicago. Stava volando da solo, i suoi genitori si sono precipitati al suo capezzale, ha riferito il Times:

“Questa è stata la sua prima escursione da solo,” Mr. Baltz ha detto ai medici. … Ha detto che suo figlio aveva cercato di sorridere ma non ci era riuscito.

Siamo grati all'Onnipotente per questa cosa miracolosa che è successa a nostro figlio e abbiamo sincera solidarietà per tutti coloro che non sono fortunati come noi, ha detto il signor Baltz.

Il volto del ragazzo era coperto di farmaci per le ustioni subite nell'incidente e la gamba sinistra era rotta. Le ustioni erano anche sul petto, sul braccio sinistro e sulla schiena.

I fedeli in quel venerdì sera, durante il periodo natalizio, portavano i giornali con la foto di Stephen e pregavano per lui. Le chiamate hanno invaso l'ospedale da newyorkesi che offrono il loro sangue per le trasfusioni per il ragazzo. Per tutta la notte, l'infermiera al suo capezzale avrebbe poi ricordato, si sarebbe svegliato e avrebbe parlato, suonando sano.

Alla fine, Stephen era troppo gravemente ustionato per sopravvivere. È rimasto l'unico sopravvissuto all'incidente per solo una notte, morendo alle 10 di sabato mattina. Ma per quella notte, era la fonte della speranza per una città dove erano precipitati due aerei.

United Press International La sezione di coda di un jet di linea United DC-8, all'incrocio tra la Seventh Avenue e Sterling Place a Park Slope, Brooklyn, il 16 dicembre 1960, dopo che l'aereo si è schiantato con un TWA Constellation su Staten Island.

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Grazie a Libby Nelson per questo commovente racconto. Ero uno scolaro in quinta elementare alla St. Francis Xavier School in President Street, a circa sei isolati di distanza, quando l'aereo è passato a bassa quota in quel giorno di neve. Come abbiamo pregato che quel ragazzo sopravvivesse.

Un altro incidente con un unico sopravvissuto, anche un bambino, è stato il volo LANSA 508 che è stato colpito da un fulmine sull'Amazzonia peruviana nel 1971. Werner Herzog ha realizzato un documentario sulla ragazza, Juliane Köpcke. È davvero una storia incredibile.

Stevie è atterrato in un cumulo di neve di fronte alla Chiesa della Colonna di Fuoco. L'orologio rotto di Stevie ha individuato il momento dell'incidente. Se ricordo bene, un fotografo del Daily News ha registrato il ragazzo sdraiato lì nella neve, una donna che passava con un ombrello sopra di lui. La morte è stata causata dalla bruciatura del rivestimento dei suoi polmoni, i macrofagi non sono più in grado di estrarre ossigeno. Un miracolo con un finale triste.

Visto il risultato, speriamo che questo non sia un parallelo equo.

Molto triste. Spero che il bambino dell'incidente di Yemini stia bene.

In realtà c'è stato un incidente in Arizona - credo negli anni '80 - 2013 di un jet della Northwest in decollo, dove è sopravvissuto solo un bambino di 2 anni. La sua famiglia è morta nello schianto.

Ci sono ancora altri esempi. Un documentario di Wener Herzog, “Julianes Sturz in den Dschungel” alias “Wings of Hope,” segue l'unica sopravvissuta (una donna di 17 anni) a un incidente aereo in Sud America mentre torna sul sito del crash anni dopo.

quella sera ero alla stazione della marina alla fine di New Dorp Lane fuori dal recinto e ho trovato un'apertura e sono andato sul luogo dell'incidente – la neve era in effetti sanguinosa – ovunque – parti dell'aereo e bagagli dentro e fuori la recinzione – non ho mai visto un corpo – ricordo di aver preso un piccolo pezzo di alluminio dalla struttura di supporto degli aerei e l'ho portato a casa – avevo dodici anni all'epoca

Ero una matricola del college che saliva su un autobus per tornare a casa per le vacanze di Natale quando mi è stato detto che un aereo si era schiantato a Park Slope, la mia destinazione.
Più tardi, uscendo dalla fermata della metropolitana di Grand Army Plaza, ho scoperto quanto fosse vicino.
Ricordo che mio padre, come tanti, fu particolarmente commosso, e poi rattristato, dalla storia di Stephen.
E, naturalmente, fino ad oggi chiunque abbia vissuto a Park Slope all'epoca non può passare da quel punto sulla Seventh Avenue senza pensare a quel giorno.

JB, l'incidente a cui stai pensando è avvenuto a Detroit nell'agosto 1987. Ero a pochi chilometri di distanza in ospedale con mia nonna morente, l'unica sopravvissuta si chiamava Cecilia Cichan e aveva la stessa età che avevo io all'epoca. Anche se ero molto giovane ho ricordi molto chiari di quella notte. Il volo era in rotta per l'Arizona.

Nel 1977, ho affittato un appartamento al 179 di St. John's Pl, proprio dietro l'angolo da dove è stata scattata la foto di cui sopra. Un delizioso monolocale ($ 190/mese, utenze incluse!), aveva una terrazza che si affacciava sui giardini sul retro. Quando ho chiesto al padrone di casa del piccolo buco nel terrazzo, mi ha spiegato che un pezzo di fusoliera di quell'incidente l'ha attraversato. Chiamando Kevin Bacon.

Non c'è un seguito a questa storia? Il ragazzo aveva un nichelino e un centesimo nella tasca del blazer durante l'incidente. I suoi genitori lo hanno donato alla povera cassa di una chiesa della città dove la congregazione pregava per lui. Le monete sono state messe in una sorta di cornice per commemorarlo dopo la sua morte. Mi sembra di aver letto questa storia sulla copertura del Times sui disastri di New York dopo l'11 settembre.

Sei un lettore attento. È apparso in un articolo di David W.Dunlap all'inizio del 2002.

Ricordo abbastanza bene questo incidente. Mia madre lo menzionava spesso come un esempio della crudeltà di Dio, permettendo al ragazzo di soffrire per giorni e poi uccidendolo comunque.

Nessuno muore contro la propria volontà, ebbolles. E trovo difficile credere che Dio abbia ucciso Stephen Baltz. Semmai, Dio ha portato a casa Stephen. E credo che nessuno sia in grado di mettere in discussione il percorso di un'anima.

Sono d'accordo con Gerry Dio non lo ha fatto soffrire e poi lo ha ucciso Ha salvato la vita ai ragazzi, qualcosa deve essere andato storto

“i macrofagi non sono più in grado di estrarre ossigeno”, dovresti sapere che i macrofagi sono cellule del sistema immunitario e non sono coinvolti nella funzione respiratoria.

Avevo sette anni e mia zia, zio e cugini vivevano a Sterling Place al momento dell'incidente. La mia famiglia viveva non lontano, a Carroll Gardens, e ricordo che mia madre si preoccupava per la sicurezza dei nostri parenti. Mia cugina, che aveva otto anni e frequentava una vicina scuola cattolica all'epoca di St. Augustine, credo che nel 2014 mi abbia detto che l'aereo è passato proprio davanti alla scuola e che prima i bambini della sua classe corsero alla finestra, e poi si nascosero terrorizzati sotto le loro scrivanie, mentre l'aereo scendeva.

Quella notte mia cugina e suo fratello minore hanno dormito nella stanza dei loro genitori. Sua madre, di solito una donna arguta e lucida che non ammetteva sciocchezze, era così scossa dalla tragedia che l'aereo si era schiantato a pochi passi dal loro appartamento e i corpi delle vittime venivano rimossi mentre la famiglia cercava di dormire e #x2013 che ha appeso le teste d'aglio al collo dei bambini — la secolare formula del Sud Italia per allontanare il male — prima di metterli a letto. Il fatto che la loro madre, nata in America, intelligente ed elegante, sembrava aver perso la testa, non ha fatto molto per calmare le paure dei miei cugini.

Ricordo quanto mi sentii triste quando Stephen Baltz morì. Questa storia riporta molti ricordi.

All'epoca abitavo al 65 Eighth Avenue (a Union Street) ed ero al lavoro al Mt. Sinai Hospital quando si è verificato l'incidente. Ma ho fatto questo sogno ricorrente per diverse settimane prima dell'incidente di due aerei che si scontravano e cadevano tra due edifici, mi dava molto fastidio, ma dopo l'incidente i sogni si sono fermati. Non sono mai andato a vedere il luogo dell'incidente. Era semplicemente troppo travolgente per me.

Dio non lo ha ucciso o salvato. È morto solo a causa di molteplici errori commessi dall'equipaggio di volo di uno degli aerei, che ha scelto di volare in condizioni strumentali nonostante uno dei loro strumenti principali fosse fuori servizio e che ha perso il punto di attesa che gli era stato assegnato. Visse per un giorno semplicemente perché le sue ferite non erano abbastanza gravi da ucciderlo immediatamente. Non è stato l'unico passeggero a non morire sul colpo, ma è stato l'unico a sopravvivere più di qualche minuto.

Il rapporto sull'incidente aereo, compresi i dettagli medici, è disponibile presso le Collezioni speciali del Dipartimento dei trasporti.

sotto “Historic Aviation Accident Reports” per l'anno 1960.

Avevo quasi dodici anni quando è successo questo incidente ed ero così inorridito che ho giurato di non salire mai su un aereo. (Ho cambiato idea sei anni dopo.) Un articolo dei notiziari subito dopo la morte di Steven mi ha preso: la sua domanda, mentre l'ambulanza lo portava di corsa all'ospedale: 𠇞VO morire?”

Che triste storia! Spero davvero che la ragazza sopravvissuta all'incidente yemenita stia bene.

Questa è anche una triste testimonianza del fatto che non importa quanto vorremmo credere che funzioni, “preghiera” esprime semplicemente un desiderio umano collettivo, non la reale realtà fisica.

Avevo 9 anni. Sono nato e cresciuto a Brooklyn. In effetti, sono nato a Park Slope ma mi sono trasferito nella sezione East Flatbush di Brooklyn nel 1952 all'età di 2 anni. Lo ricordo bene, ricordo la foto di Stephen sulla prima pagina del Daily News. Il suo viso era così spaventoso. Ricordo anche di aver visto l'aereo abbattuto da un autobus di Flatbush Avenue su cui ero passeggero e avrei voluto vedere mia nonna che viveva non lontano dal luogo dell'incidente (non potevamo andare a trovarla perché non stavano facendo scendere nessun veicolo che nell'area per settimane dopo l'incidente).
Anni dopo, stavo visitando un membro della famiglia al Methodist Hospital di Park Slope (questo è l'ospedale in cui Stephen è stato portato per le cure dopo l'incidente), anch'io sono nato lì.

Sono andato alla cappella al primo piano dell'ospedale e nella parte posteriore della cappella c'era una targa che gli dedicava la cappella e tutto il suo cambiamento che aveva su di sé era posto nella targa…..era 43 centesimi.

Avevo 12 anni e la notte prima dell'incidente mi ero trasferito in una casa a Miller Field ed ero fuori a spalare la neve quando la TWA si è disgregata su Miller Field. La nostra casa, un quadrilocale, è stata rilevata dalla Croce Rossa. Ricordo i soccorritori in tutto il campo, setacciando la neve per giorni, alla ricerca di resti. È stato davvero orribile.

Quando abbiamo saputo che c'era un sopravvissuto a Brooklyn, siamo rimasti tutti stupiti e abbiamo sperato per il meglio. L'incidente ha tirato fuori il meglio dai primi soccorritori e ha avvicinato i vicini.

Mia madre era un'infermiera al momento dell'incidente. Per giorni prima, un uomo veniva nell'ufficio del medico chiedendo se stesse morendo. Dopo l'esame fisico, è stato trovato in ottima salute. Morì il giorno dell'incidente mentre vendeva alberi di Natale all'angolo, ucciso dall'aereo caduto.

All'epoca avevo 6 anni e mezzo e vivevo in New Jersey (dove vivo ancora). Il mio unico ricordo di questa tragedia era un pezzo che era in un numero della rivista Life (i miei nonni erano abbonati regolari). Ricordo la foto del relitto di uno degli aerei, una foto di famiglia di Stephen e della sua famiglia e la foto di lui, steso a terra. Quella foto, in particolare, mi ha perseguitato per molto tempo.

Credo che il problema sia ancora al posto dei miei nonni (sono entrambi deceduti). Ero determinato a trovare qualcosa su questo tragico evento.


Due aerei quasi si scontrano su New York City, la FAA indaga

La Federal Aviation Administration ha rilasciato una dichiarazione venerdì che sta indagando su un "near-miss" che ha avuto luogo quando un volo in atterraggio all'aeroporto internazionale John F. Kennedy è arrivato a meno di 200 piedi da un aereo passeggeri in partenza da LaGuardia, New York.

Verso le 15:45 il 13 giugno, un Boeing 747 della Delta Airlines in arrivo all'aeroporto John F. Kennedy ha avuto un incontro ravvicinato con uno Shuttle America Embraer E170 in partenza in partenza dall'aeroporto LaGuardia. Viaggiando a centinaia di miglia all'ora, gli aerei si trovavano a diverse altitudini, ma nel punto più vicino erano separati solo da quattro decimi di miglio in orizzontale e 200 piedi in verticale.

I jet si stavano "allontanando l'uno dall'altro nel punto in cui hanno perso la separazione richiesta", ha affermato la FAA. Entrambi i velivoli sono atterrati sani e salvi.

Una fonte ha detto a NBCNewYork.com che gli aerei erano a una distanza di 100 piedi l'uno dall'altro, ma la FAA non confermerebbe tale rapporto.

Il direttore del trasporto aereo di Flight International, David Kaminski-Morrow, ha dichiarato a CBS News che "gli incidenti di prossimità di Cair sono regolarmente indagati dalla FAA. Ha detto che gli incidenti possono variare da "una semplice ma non minacciosa perdita della separazione o, dall'altra, un rischio reale di collisione a mezz'aria".

Nelle parole senza tempo di George Carlin, l'incidente mancato potrebbe essere chiamato più appropriatamente un “near-hit.”

Kaminski-Morrow ha aggiunto che la maggior parte di questi incidenti coinvolge aerei privati ​​perché utilizzano i principi "vedi ed evita", piuttosto che aerei di linea commerciali che operano in uno spazio aereo controllato e che hanno l'obbligo di trasportare sofisticati sistemi anticollisione."

Una collisione a mezz'aria il 16 dicembre 1960, nota anche come Park Slope Crash, si è verificata tra due aerei passeggeri sopra New York City e ha provocato la morte di 134 persone. Il volo United 826 che trasportava 84 persone era in viaggio dall'aeroporto di Chicago O’Hare a JFK —ਊllora noto come Idlewild. Trans World Airlines 226 che trasportava 44 persone era in viaggio dall'Ohio a LaGuardia. United 826 aveva problemi con uno dei suoi ricevitori, ma non ha notificato il problema al controllo del traffico aereo. È finito a 12 miglia fuori rotta, ha superato il suo schema di tenuta e poi si è scontrato con il TWA 226 a circa 5.000 piedi. Il volo 226 è precipitato e si è schiantato su Staten Island e l'826 si è schiantato nel quartiere di Park Slope a Brooklyn. Tutti a bordo sono morti e sei persone a terra sono state uccise.

LaGuardia e JFK si trovano ai confini di Brooklyn e Queens e ospitano circa 5 milioni di persone a partire dal 2011. Nel 2001, il volo 587 dell'American Airlines da JFK a Santo Domingo, nella Repubblica Dominicana, si è schiantato nel quartiere Queens di Belle Harbour subito dopo il decollo . Tutti i 260 a bordo e cinque a terra sono stati uccisi. Belle Harbour è stata lasciata in rovina. Il fuoco dello schianto ha bruciato decine di case.


Quando un aereo della TWA e della United si è scontrato sopra New York City, si è schiantato a Brooklyn e Staten Island lasciando macerie e resti umani nella loro scia

16 dic 2014 #1 2014-12-16T22:42


Il piano United DC-8 si è schiantato a Sterling Place in quello che oggi è considerato Park Slope, a Brooklyn.

(Pubblicato originariamente dal Daily News sabato 17 dicembre 1960 scritto da Joseph Kiernan, Edward Kirkman e Henry Lee) Nel peggior disastro aereo del mondo, due aerei di linea che cercavano a tentoni una tempesta di neve verso l'aeroporto internazionale e il campo LaGuardia si sono scontrati sulla città alle 10:34. ieri, uccidendo almeno 133 persone, di cui sei nel centro di Brooklyn, dove uno degli aerei, un jet grande la metà di un campo da football, ha dato fuoco a un'area quadrata. Si temeva che sarebbero stati trovati altri corpi.
Dei 77 passeggeri e sette membri dell'equipaggio a bordo del jet, un DC-8 della United Airlines, esploso vicino a Sterling Place e Seventh Ave., Brooklyn, vomitando metallo e fiamme nel quartiere, solo un ragazzo di 11 anni è sopravvissuto. È stato gravemente ustionato.
A dieci miglia di distanza, 39 passeggeri e cinque membri dell'equipaggio sono morti sull'altro aereo, un Lockheed Constellation della Trans World Airlines che si è parzialmente disintegrato in aria ed è caduto in rottami, proprio su una pista del piccolo Miller Army Air Field a Staten Island.
A Brooklyn, dove lo spaventoso schianto del jet ha demolito una chiesa, distrutto altri 11 edifici e provocato un incendio con sette allarmi, sei persone sono morte per strada, negli edifici e in un'auto in fiamme.
Mentre il sindaco Wagner ha proclamato il quartiere una zona disastrata, ha espresso il timore ufficiale che l'esercito di soccorso di 2.500 poliziotti, vigili del fuoco, medici e volontari della protezione civile avrebbe trovato altri corpi tra le macerie degli edifici rasi al suolo.
Il precedente peggiore
Wagner ha definito la collisione "il peggior disastro aereo nella storia della città". Considerando le temute perdite di terra, fu anche la peggiore calamità aerea del mondo. Il precedente bilancio record era l'incidente di 129 vittime di un C-124 Globemaster dell'aeronautica statunitense vicino a Tokyo il 18 giugno 1953.
Per United e TWA, è stato il secondo triste appuntamento con l'olocausto aereo. In quello che in precedenza era il peggior incidente delle compagnie aeree civili, due dei loro piani si scontrarono il 30 giugno 1956 sul Grand Canyon, uccidendo 128 persone.

La scorsa notte, il Civil Aeronautics Board ha incaricato 31 migliori investigatori - il più grande gruppo di esperti mai riunito - di coprire le due scene dell'incidente. È stato emesso un appello al pubblico per segnalare eventuali detriti aerei alle autorità, ma lasciarlo indisturbato.

La signora Amelia Helmes, che era in piedi in un angolo, ha visto una parte dell'aereo colpire il tettuccio di un camion rosso e poi, con suo orrore, un ragazzo è caduto fuori dal relitto.
"Mi sono precipitata da lui", ha detto. "Si chiamava Stanley, ha detto. Ma non parlava chiaramente. La sua bocca sanguinava. Le sue mani erano bruciate e tagliate. I suoi vestiti erano in fiamme.
"Oh, è stato terribile!
"La sua faccia era gravemente ustionata e la pelle si stava staccando. Aveva i capelli rossi e ricci e sembrava sui 10 o 11 anni".
La vittima, in seguito identificata come l'undicenne Stephen Baltz, il sopravvissuto al DC-8, che stava volando da Wilmette, Illinois, per stare con sua madre per Natale, è stato portato al Brooklyn Methodist Hospital. Ieri sera le sue condizioni sono rimaste critiche.
obitorio temporaneo
Mentre la polizia sigillava il blocco colpito per prevenire il saccheggio, i corpi venivano rimossi al ritmo di dieci all'ora, in obitori temporanei allestiti in un garage vicino alla demolita chiesa Pillar of Fire e in una pista da bowling sulla Seventh Ave., vicino a Flatbush Ave.
Più tardi, furono trasferiti all'obitorio del Kings County Hospital e un'unità di sette uomini dell'FBI aiutò la polizia nel difficile compito di identificazione.

Per i vivi, la St. Augustine's School è stata usata come quartier generale di emergenza, e la polizia con gli altoparlanti ha ordinato ai residenti sconcertati del quartiere di presentarsi lì. Si stima che circa 300 senzatetto abbiano ricevuto cibo e cure mediche di emergenza e, se necessario, sono stati portati dei lettini per alloggiarli durante la notte.

A Staten Island, l'altra metà della tragedia si è svolta in modo meno drammatico. Una casalinga del New Dorp, la signora John S. Bailey, ha visto la Lockheed colpita "girarsi su se stessa come un giocattolo". Il consigliere comunale Edward V. Curry lo descrisse come "una palla di fuoco" che "attraversava l'aria come una cometa".
Apparentemente, hanno aggiunto altri testimoni, il fuoco in aria ha fatto esplodere i due motori di destra e ha fatto esplodere la sezione di coda.
"Ho visto un paio di persone cadere dall'aereo", ha riferito Clifford Beuth, un addetto alle consegne di petrolio. Stava bruciando fino in fondo, ha detto.
2 Aiuto della polizia fuori servizio
Due fratelli, gli agenti di pattuglia fuori servizio Peter e Gerard Paul, che vivono a Staten Island e stavano facendo acquisti natalizi nelle vicinanze, sono stati tra i primissimi sulla scena. Con una piccola scala, hanno scalato una recinzione di 10 piedi e, con un tenente dell'esercito, sono corsi a un relitto sulla pista di Miller Field.
"Ho visto qualcuno muoversi", disse più tardi Peter Paul. "Siamo saltati dentro e abbiamo iniziato a tirare fuori le persone che si muovevano.

“A questo punto erano arrivate altre persone e ho preso in prestito un coltello per tagliare le cinture di sicurezza. Abbiamo fatto fuori due uomini e una donna che erano ancora vivi.

"C'era molto fumo e i sedili erano in fiamme. Un uomo era sdraiato sulla schiena e cercava di alzarsi. Gli altri corpi erano gravemente ustionati. In tutto, abbiamo portato via circa sei persone. Le abbiamo trasportate sugli elicotteri". Le vittime sono state portate all'ospedale del servizio sanitario pubblico degli Stati Uniti a St. George, ma erano tutte morte all'arrivo, o sono morte poco dopo.
"Per me, non era altro che una massa di macerie e corpi umani", ha detto il dottor Ernest Siegfried del Public Health Service Hospital, che ha risposto alla prima chiamata di emergenza.
"Un carro attrezzi dell'esercito ha tirato via un enorme lato curvo di alluminio ed ha esposto molti corpi, legati ai sedili e schiacciati e accartocciati insieme.
"Ho osservato che tutti i vestiti sono stati bruciati su tutti i corpi. Sono stato coinvolto in altri disastri e mi è sembrato che questo aereo stesse bruciando prima che lei colpisse. Dei corpi portati fuori, la maggior parte è stata bruciata molto gravemente su la testa, le spalle e le braccia".
Solo la fortuna ha evitato un disastro di Staten Island simile all'incendio di Brooklyn, poiché l'area è densamente popolata, con tre scuole situate in un raggio di otto isolati dall'incidente.
Ma l'aereo è atterrato proprio sul campo, un sottoposto gestito da Fort Wadsworth, a circa tre miglia di distanza.100 soldati inviati

L'assistente dell'ispettore capo Walter Klotzbach ha diretto 150 poliziotti sulla scena e dal forte sono giunti altri aiuti, tra cui 100 soldati. La Guardia Costiera ha inviato diversi elicotteri e aveva 21 barche alla ricerca di possibili sopravvissuti nelle acque vicine.


Guarda il video: 2:22 menyeramkan! Detik-detik pesawat nyaris tabrakan


Commenti:

  1. Akinotaxe

    I can hardly believe that one.

  2. Julrajas

    Non ne avevo ancora sentito parlare

  3. Fekazahn

    Ritengo che non hai ragione. Discutiamone.

  4. Alasdair

    Non può essere colpa qui?

  5. Gar

    Enorme salvezza umana!



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