Convoglio di trasporto dell'esercito nel Buckinghamshire

Convoglio di trasporto dell'esercito nel Buckinghamshire


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Convoglio di trasporto dell'esercito nel Buckinghamshire

Qui vediamo un convoglio di trasporto dell'esercito che passa lungo una corsia da qualche parte nel Buckinghamshire, nel 1914 o negli anni appena prima dello scoppio della prima guerra mondiale. Questo dimostra quanto l'esercito britannico facesse affidamento sul trasporto trainato da cavalli nel 1914.


MILITARE

Più di 2,3 milioni di ufficiali, personale arruolato e altri individui aventi diritto a medaglie e premi che commemorano il loro servizio in campagne e battaglie per l'esercito britannico tra il 1793 e il 1949. I rulli includono medaglie assegnate per campagne britanniche in Europa, India, Egitto, Sudan, Sud Africa, Africa occidentale e centrale, Cina, Medio Oriente e altrove durante l'apice dell'Impero britannico. La collezione non include medaglie della prima guerra mondiale o della seconda guerra mondiale e rotoli di premi.

DOCUMENTI DI SERVIZIO DELL'ESERCITO

  • Documenti di servizio dell'esercito britannico 1760-1915 - Documenti su Findmypast
    Il set di dati comprende l'attestazione dei soldati e le carte di congedo e fa parte della serie WO (War Office). La collezione comprende:
    • Registri di servizio della milizia 1806-1915 (WO96)
    • Registri di servizio dell'esercito britannico dei pensionati di Chelsea 1760-1913 (WO97)
    • Royal Hospital, Chelsea: documenti di dimissione dei pensionati 1760-1887 (WO121)
    • Royal Hospital, Chelsea: documenti di dimissione dei pensionati, reggimenti stranieri 1816-1817 (WO122)
    • War Office: Imperial Yeomanry, documenti dei soldati, guerra sudafricana 1899-1902 (WO128)
    • Royal Hospital, Chelsea: documenti di soldati assegnati pensioni differite 1838-1896 (WO131)
    • Numeri di servizio dell'esercito 1881-1918 blog qui
      Una grande quantità di informazioni sui numeri di servizio dell'esercito, i dettagli del reggimento e l'elenco di molti singoli soldati e i loro numeri di servizio.

    ADDESTRAMENTO DELL'ESERCITO

    • La collezione Sandhurst (e RMA Woolwich) - Registra qui
      Le due serie di registri riguardano la formazione degli ufficiali. I registri RMA Woolwich Cadet coprono gli anni dal 1790 al 1793, dal 1799 al 1805 e dal 1820 al 1939. Quelli per l'RMC Sandhurst coprono dal 1800 al 1946. Entrambi i set registrano il nome, l'età, la data di entrata, la data di messa in servizio e il corpo o il reggimento aderito.

    LISTE DELL'ESERCITO

    • Di seguito sono riportati la New Annual Army List, la Militia List e la Imperial Yeomanry List di Hart.
      Elenco annuale dell'esercito di Hart, elenco della milizia e elenco dell'esercito imperiale
      1902 Elenco annuale dell'esercito di Hart, elenco della milizia e elenco dell'esercito imperiale 1902
      Elenco annuale dell'esercito di Hart del 1903, elenco della milizia e elenco dell'esercito imperiale 1903
      1904 Elenco annuale dell'esercito di Hart, elenco della milizia e elenco dell'esercito imperiale 1904
      1905 Elenco annuale dell'esercito di Hart, elenco della milizia e elenco dell'esercito imperiale 1905
    • I seguenti sono intitolati "Lista annuale dell'esercito di Hart, riserva speciale e elenco delle forze territoriali".
      1909 Elenco dell'esercito annuale di Hart, Elenco delle riserve speciali e Elenco delle forze territoriali 1909
      1912 Elenco dell'esercito annuale di Hart, Elenco delle riserve speciali e Elenco delle forze territoriali 1912
      1913 Elenco dell'esercito annuale di Hart, Elenco delle riserve speciali e Elenco delle forze territoriali 1913
      1914 Elenco annuale dell'esercito di Hart, Elenco delle riserve speciali e Elenco delle forze territoriali 1914

    UNITÀ DELL'ESERCITO

    • Onorevole Compagnia di Artiglieria - Record su Findmypast
      Ammissione completa e registri del reggimento.


    • Set di dati Household Cavalry (Horse Guards e Life Guards) che copre 121 anni - Registra qui
      Dataset come parte del sito web The National Archives Discovery (serie WO 400)
    • Reggimenti Devon e Dorset - Registra qui
      Sito web per il Museo Militare The Keep per i reggimenti. Ha alcune biografie di soldati illustri.
      • Una biografia del maggiore generale Thomas Fraser Dixon, 39° reggimento di fanteria, 1832 - 1918
      • Capitano George Cartwright - 39° reggimento di fanteria
      • Colonnello Marmaduke George Nixon, 39° reggimento di fanteria 1814 - 1864
      • Da Dorset Yeoman a Distinguished Airman - La storia del Wing Commander Louis Strange
      • Generale William Munro C.B 39° Reggimento di Fanteria - Soldato e Piantatore
      • John Donahoe - Il ragazzo coloniale selvaggio
      • Caporale George Onions VC
      • Tenente colonnello H Jones VC OBE
      • Tenente James Masterson VC
      • Il sacrificio di una famiglia - La storia dei sette figli di Canon e della signora William Shuckforth Grigson
      • Cornelius Kerley, 54º e 87º reggimento - Un soldato del Dorset
      • Private Samuel Vickery VC 1st Battalion The Dorsetshire Regiment
      • privato Theodore Veale VC
      • La famiglia Newport nel 39° reggimento di fanteria
      • Essex Yeomanry - Registra qui
        La pagina Cronologia di EY ha una grande quantità di informazioni e nomi (tramite collegamenti), tra cui
        • Ufficiali quando è stata costituita la Yeomanry
        • Vittime della prima guerra mondiale [elenco principale della prima guerra mondiale qui]
        • vittime della seconda guerra mondiale
        • Diari di guerra
        • Fanteria leggera dell'Oxfordshire e del Buckinghamshire - Registri qui
          Possediamo i nomi di poco più di 120.000 nomi di soldati e ufficiali della fanteria leggera dell'Oxfordshire e del Buckinghamshire, quasi 3000 nomi di ussari dell'Oxfordshire del Queens e centinaia di nomi di quelli che hanno prestato servizio con la RAF, la guardia domestica e l'artiglieria della guarnigione reale
        • Il Manchester Regiment 1899-1958 registra qui
          I set di dati online per il reggimento includono:
          • L'indice del battaglione
          • Distintivi del reggimento attraverso la storia
          • Rotolo di medaglie Dehli Durbar
          • John Cane Crawford 1868-1933
          • Rotoli combinati Queens Egypt e Khedives Star
          • I Manchester nella galleria di Singapore
          • Le origini dei battaglioni territoriali del reggimento
          • Quali erano le origini del nuovo esercito necessario per contrastare l'attacco tedesco? K1, K2, K3, il primo del nuovo esercito di Kitchener
          • La rinumerazione dei soldati dei battaglioni territoriali nel 1917
          • Esercito territoriale del reggimento di Manchester 1919-1945
          • Sezioni di foto e cartoline di guerra del reggimento
          • Database POW
          • Tombe di guerra del reggimento di Manchester
          • Vittime di Manchester registrate al municipio di Liverpool
          • La storia della 66a (2nd East Lancs) Division
          • Il colonnello Elstrob e Manchester Hill, 21 marzo 1918
          • Il Manchester Regiment VCs
          • Trasferimenti di reggimento alla Brigata dei fucilieri
          • 1° Anniversario dei Memoriali della Somme
          • Melville Coppell, Nuova Scozia a Dunkerque
          • L'Halifax Cento
          • Pubblicazioni relative al Reggimento
          • Il Museo dei Manchester
          • Gli archivi del reggimento
          • La Cappella del Reggimento del Reggimento di Manchester
          • Forum del reggimento di Manchester
            Reggimento paracadutisti
            Paras nella seconda guerra mondiale

        • L'epico viaggio su strada che ha ispirato il sistema autostradale interstatale

          All'inizio dell'estate del 1919, Dwight Eisenhower era in preda al funk. Con la moglie e il figlio neonato che vivono a 1.500 miglia di distanza a Denver, il tenente colonnello di 28 anni di stanza a Camp Meade, nel Maryland, ha sprecato la sua considerevole noia giocando a bridge con i suoi commilitoni e annegando i suoi dispiaceri per essere stato tenuto negli Stati Uniti durante il World Guerra I. Avendo bisogno di un modo per uscire dalla sua stasi, il futuro presidente ha trovato entusiasmo in un'impresa ancora intrapresa da milioni di persone oggi, il grande viaggio americano.

          Dopo aver sentito che erano necessari due ufficiali di carri armati volontari di Camp Meade per partecipare a un convoglio militare da costa a costa a San Francisco, Eisenhower si è immediatamente offerto volontario. Potrebbe non aver offerto a un giovane soldato il brivido del combattimento, ma nel 1919 un viaggio attraverso il paese fu davvero, come lo descrisse Eisenhower, un'autentica avventura.

          Il capitano Dwight Eisenhower si trova accanto a un carro armato a Camp Meade, nel Maryland, nel 1919.

          𠇊 coloro che hanno conosciuto solo autostrade di cemento e macadam di lieve pendenza e curve progettate, un viaggio del genere potrebbe sembrare banale,” Eisenhower ha scritto in 𠇊t Ease: Stories I Tell to Friends.” “In quelle giorni, non eravamo affatto sicuri che potesse essere realizzato. Non era mai stato tentato nulla del genere. All'alba dell'era dei motori, i conducenti erano più inclini a incontrare strade verso il nulla piuttosto che la strada aperta. Poche autostrade erano asfaltate. Le strade sterrate potrebbero essere pantani fangosi o arrostiti dal sole in solchi che battono i denti. Sessanta miglia all'ora rimanevano il sogno di un temerario, e molte strade potevano essere percorse solo al ritmo di una camminata veloce.

          Il Dipartimento della Guerra ha visto la carovana che attraversa il paese intrapresa pochi mesi dopo la fine della prima guerra mondiale come parte del giro della vittoria, in parte acrobazia pubblicitaria. Spronato da case automobilistiche, compagnie di benzina e produttori di pneumatici, i militari hanno visto il convoglio come un modo sia per testare le capacità del Motor Transport Corps dell'esercito sia per evidenziare il cattivo stato delle strade americane.

          La mattina del 7 luglio 1919, il grande treno autocarro a motore rombava lentamente a ovest di Washington, DC, a seguito di un'elaborata cerimonia di inaugurazione per lo Zero Milestone, il punto da cui partono tutte le miglia di autostrada per la nazione capitale sono da misurare, appena a sud della Casa Bianca. Il convoglio di 81 veicoli che includeva ambulanze, autocisterne, cucine da campo, autovetture che trasportavano giornalisti e rappresentanti di aziende automobilistiche, camion con riflettori e persino un rimorchio da cinque tonnellate che trasportava un pontone battezzato Mayflower II ha viaggiato per quattro ore prima che iniziassero i problemi . Un rimorchio da cucina ha rotto il suo aggancio, una cinghia del ventilatore si è rotta su un'auto di osservazione e un altro camion ha subito un magnete rotto prima che il convoglio si accampasse per la notte a Frederick, nel Maryland, dove Eisenhower si unì agli oltre 250 soldati arruolati e due dozzine di ufficiali. Le truppe avevano coperto solo 46 miglia in sette ore di passo lumaca di poco più di sei miglia all'ora.

          Un'ambulanza con il convoglio di autocarri Transcontinental si capovolse in un fosso a est di Chicago Heights, Illinois, nella foto il 19 luglio 1919.

          Nei giorni successivi si sono verificate deviazioni inaspettate quando i tetti dei ponti coperti si sono rivelati troppo bassi per i camion dei negozi dei militari. Il convoglio si è fermato ripetutamente per ingranaggi smontati, radiatori traboccati e veicoli bloccati fino ai mozzi nel fango. Il camion trattore Militor su misura, che è costato ai militari $ 40.000, ha rapidamente dimostrato il suo notevole valore nel trainare un veicolo dopo l'altro fuori dai fossati lungo la strada e dalle buche di fango con il suo argano elettrico. Una notte il Militor arrivò addirittura al campo con quattro camion al seguito.

          Concerti bandistici, balli di strada, banchetti e infiniti discorsi dei politici locali hanno salutato il convoglio lungo due miglia mentre attraversava il paese. Una volta che la carovana attraversò l'Illinois, lasciò anche sezioni asfaltate della Lincoln Highway, la strada transcontinentale alla quale si era unita a Gettysburg, in Pennsylvania. Gli scout in sella a una flotta di motociclette Harley-Davidson e indiane hanno passato mezz'ora davanti al convoglio per ispezionare le condizioni della strada e tracciare il sentiero con frecce dipinte. In Nebraska, i camion annaspavano nella sabbia scivolosa come il ghiaccio. Fuori da North Platte, 25 camion, compreso lo stesso Militor, sono scivolati in un fosso lungo la strada. In un tratto infernale, il convoglio impiegò sette ore per attraversare 200 metri di sabbie mobili.

          Due giorni sono stati persi in Nebraska, ma le condizioni sono peggiorate ancora sul tratto della Lincoln Highway dello Utah, che secondo Eisenhower era una successione di polvere, solchi, buche e buche. Le truppe sono state costrette a rimuovere i cumuli di sabbia da la strada e i veicoli sono rimasti bloccati ripetutamente nel deserto dove non pioveva da 18 settimane. Quando decine di camion si sono impantanati nelle distese di sale, i soldati hanno usato i loro muscoli collettivi per rimorchiarli a mano. Come i pionieri battuti dal sole, le truppe soffrivano per la mancanza d'acqua, che veniva razionata a una tazza per la cena e un'altra per la notte. Il comandante ha persino messo delle guardie intorno alla cisterna dell'acqua per impedire qualsiasi furto fino a quando non è arrivata una spedizione d'acqua dalla Utah Highway Commission trainata da cavalli.

          Una volta in California, il convoglio è tornato sul marciapiede e ha raggiunto una velocità massima di 10 miglia all'ora. Dopo essere stati trasportati in traghetto fino al porto della città, i veicoli hanno sfilato per le strade festose di San Francisco fino al capolinea della Lincoln Highway con sei giorni di ritardo. La carovana aveva percorso 3.242 miglia attraverso 11 stati in 62 giorni, una media di 52 miglia al giorno.

          Eisenhower (a destra), fermandosi per una cena a base di pollo sul prato della Firestone Homestead Farm in Ohio, il 13 luglio 1919. 

          I veicoli si erano comportati bene, date le condizioni, ma le condizioni stradali si erano rivelate del tutto inadeguate. "Penso che ogni ufficiale del convoglio avesse raccomandato nel suo rapporto di impegnarsi per interessare la nostra gente a produrre strade migliori", scrisse Eisenhower, che lamentava la mancanza di investimenti nel mantenimento delle strade esistenti. “Isembra evidente che una piccolissima somma di denaro spesa al momento opportuno avrebbe mantenuto la strada in buone condizioni.”

          Come comandante supremo delle forze alleate nella seconda guerra mondiale, Eisenhower ha visto in prima persona come la rete autostradale ad alta velocità della Germania nazista ha permesso alle sue truppe di mobilitarsi rapidamente per combattere su due fronti. "Dopo aver visto le autostrade della Germania moderna e conoscendo il vantaggio che quelle autostrade erano per i tedeschi, ho deciso, in qualità di presidente, di porre l'accento su questo tipo di costruzione stradale", ha scritto Eisenhower. Il viaggio del 1919, tuttavia, rimase anche in prima linea nella sua mente. “Il vecchio convoglio mi aveva fatto pensare a buone autostrade a due corsie, ma la Germania mi aveva fatto vedere la saggezza di nastri più ampi attraverso la terra.” Con le strade americane rimaste in cattive condizioni decenni dopo il suo arduo attraversamento- viaggio in campagna, Eisenhower ha sostenuto la creazione dell'American Interstate Highway System, che è stato ufficialmente chiamato in suo onore nel 1990.


          Il convoglio cross-country dell'esercito degli Stati Uniti inizia il suo storico viaggio nel 1919

          Il Cross-Country Motor Transport Train dell'esercito degli Stati Uniti, facendosi strada dal Maryland alla Pennsylvania, ha completato il primo giorno intero del suo viaggio ambizioso e senza precedenti attraverso gli Stati Uniti. Questo convoglio militare, sotto il comando del tenente colonnello Charles W. McClure, aveva ufficialmente lanciato il suo viaggio a lunga distanza il giorno precedente, partendo dal monumento del miglio noto come Zero Milestone (appena a sud della Casa Bianca) alle 11:15 am "Questo è l'inizio di una nuova era", ha proclamato il segretario alla Guerra degli Stati Uniti Newton D. Baker durante le cerimonie di commiato per il convoglio.

          Nel suo primo giorno di viaggio, la processione di veicoli diretti in California ha viaggiato per 46 miglia (74 chilometri) fino a Frederick, nel Maryland, e ha trascorso la notte lì. Lasciando Frederick alle 7:00 del mattino dell'8 luglio, il convoglio si diresse a nord verso lo stato di Keystone. Il primo tenente Elwell R. Jackson, oltre ad essere l'ufficiale più giovane del convoglio, era l'osservatore designato per l'Army's Ordnance Department (l'attuale Ordnance Corps) durante il viaggio transcontinentale. Jackson ha anche tenuto un diario giornaliero del viaggio, cablando ogni giorno l'ingresso al dipartimento degli ordigni. "Equo e caldo", ha scritto Jackson per l'8 luglio. "Strade eccellenti, con l'eccezione di due deviazioni a causa di un ponte non sicuro e delle riparazioni alla Lincoln Highway. Percorsi 62 miglia [99,8 chilometri] in 10 ore e mezza".

          Il convoglio ha raggiunto il distretto di Chambersburg nella Pennsylvania centro-meridionale alle 5:30 di quel martedì sera e si è accampato lì per la notte in un lotto di South Second Street. "Sessantatre camion, tra cui ambulanze, officine di riparazione e cucine, componevano il treno", ha riferito il quotidiano People's Register di Chambersburg. “La sosta ha portato a una grande serata per Chambersburg. Migliaia di persone hanno cavalcato o camminato verso il campo per vedere e salutare i soldati, e l'evento sarà ricordato a lungo".

          I cittadini di Chambersburg hanno fatto del loro meglio per far sentire i loro ospiti durante la notte i benvenuti. "È stato fatto tutto il possibile a livello locale per diffondere gioia tra i soldati, di cui erano circa 210", ha osservato il registro del popolo. I partecipanti al convoglio sono stati forniti di rinfresco e intrattenuti con un concerto organizzato da un gruppo locale noto come Queen City Band. I soldati, dal canto loro, hanno incantato i loro ospiti con un grande proiettore antiaereo che è stato utilizzato per illuminare il cielo notturno sopra Chambersburg.

          Il treno di camion lasciò Chambersburg la mattina seguente alle 6:30 e si diresse a ovest verso Bedford, in Pennsylvania. Il convoglio è stato accolto da 2.000 persone in quel distretto della Pennsylvania e ha tenuto una serie di discorsi per commemorare l'occasione. Il tenente colonnello Dwight D. Eisenhower, che sarebbe diventato il membro più famoso e consequenziale del convoglio, in seguito evidenziò quella visita a Bedford nel suo resoconto del viaggio da costa a costa. Ha scritto: “Prima che finissimo . . . ci sono stati momenti in cui il ritmo dei nostri primi tre giorni sembrava precipitoso, e i quattro discorsi a Bedford solo un leggero assaggio dell'aria calda che ci aspettava.


          Contenuti

          Dopo che l'esercito tedesco invase l'Unione Sovietica nel giugno 1941, il leader sovietico Joseph Stalin iniziò a premere sui suoi nuovi alleati per la creazione di un secondo fronte nell'Europa occidentale. [13] Alla fine di maggio 1942, l'Unione Sovietica e gli Stati Uniti annunciarono congiuntamente che "è stata raggiunta una piena intesa in merito ai compiti urgenti di creare un secondo fronte in Europa nel 1942". [14] Tuttavia, il primo ministro britannico Winston Churchill persuase il presidente degli Stati Uniti Franklin D. Roosevelt a posticipare l'invasione promessa poiché, anche con l'aiuto degli Stati Uniti, gli Alleati non avevano forze adeguate per tale attività. [15]

          Invece di un immediato ritorno in Francia, gli alleati occidentali organizzarono offensive nel teatro delle operazioni del Mediterraneo, dove erano già di stanza le truppe britanniche. A metà del 1943 la campagna in Nord Africa era stata vinta. Gli Alleati lanciarono quindi l'invasione della Sicilia nel luglio 1943 e successivamente invasero il continente italiano nel settembre dello stesso anno. A quel punto, le forze sovietiche erano all'offensiva e avevano ottenuto una grande vittoria nella battaglia di Stalingrado. La decisione di intraprendere un'invasione attraverso la Manica entro l'anno successivo fu presa alla Conferenza del Tridente a Washington nel maggio 1943. [16] La pianificazione iniziale era vincolata dal numero di mezzi da sbarco disponibili, la maggior parte dei quali erano già impegnati nel Mediterraneo e Pacifico. [17] Alla Conferenza di Teheran nel novembre 1943, Roosevelt e Churchill promisero a Stalin che avrebbero aperto il secondo fronte a lungo ritardato nel maggio 1944. [18]

          Gli Alleati considerarono quattro siti per lo sbarco: la Bretagna, la penisola del Cotentin, la Normandia e il Pas-de-Calais. Poiché la Bretagna e il Cotentin sono penisole, sarebbe stato possibile per i tedeschi tagliare l'avanzata alleata in un istmo relativamente stretto, quindi questi siti furono respinti. [19] Poiché il Pas-de-Calais era il punto dell'Europa continentale più vicino alla Gran Bretagna, i tedeschi lo consideravano la zona di sbarco iniziale più probabile, quindi era la regione più fortificata.[20] Ma offriva poche opportunità di espansione, poiché l'area è delimitata da numerosi fiumi e canali, [21] mentre gli sbarchi su un ampio fronte in Normandia permetterebbero minacce simultanee contro il porto di Cherbourg, i porti costieri più a ovest della Bretagna, e un attacco via terra verso Parigi e infine in Germania. La Normandia fu quindi scelta come luogo di sbarco. [22] L'inconveniente più grave della costa della Normandia, la mancanza di strutture portuali, sarebbe stato superato attraverso lo sviluppo di porti artificiali di Mulberry. [23] Una serie di carri armati modificati, soprannominati Hobart's Funnies, si occupava di requisiti specifici previsti per la campagna di Normandia come sminamento, demolizione di bunker e ponti mobili. [24]

          Gli Alleati pianificarono di lanciare l'invasione il 1 maggio 1944. [21] La bozza iniziale del piano fu accettata alla Conferenza del Quebec nell'agosto 1943. Il generale Dwight D. Eisenhower fu nominato comandante della Forza di spedizione alleata del quartier generale supremo. [25] Il generale Bernard Montgomery fu nominato comandante del 21° Gruppo d'armate, che comprendeva tutte le forze di terra coinvolte nell'invasione. [26] Il 31 dicembre 1943, Eisenhower e Montgomery videro per la prima volta il piano, che proponeva lo sbarco anfibio di tre divisioni con altre due divisioni a sostegno. I due generali insistettero affinché la scala dell'invasione iniziale fosse estesa a cinque divisioni, con discese aeree di tre divisioni aggiuntive, per consentire operazioni su un fronte più ampio e accelerare la cattura di Cherbourg. [27] La ​​necessità di acquisire o produrre mezzi da sbarco extra per l'operazione ampliata significava che l'invasione doveva essere ritardata a giugno. [27] Alla fine, trentanove divisioni alleate sarebbero state impegnate nella battaglia di Normandia: ventidue statunitensi, dodici britanniche, tre canadesi, una polacca e una francese, per un totale di oltre un milione di truppe [28] tutte sotto il comando britannico. . [29]

          Operazione Overlord era il nome assegnato all'istituzione di un alloggio su larga scala nel continente. La prima fase, l'invasione anfibia e la creazione di un punto d'appoggio sicuro, fu chiamata in codice Operazione Nettuno. [23] Per ottenere la superiorità aerea necessaria per garantire un'invasione di successo, gli Alleati intrapresero una campagna di bombardamenti (nome in codice Operazione Pointblank) che mirava alla produzione di aerei tedeschi, alle forniture di carburante e agli aeroporti. [23] Elaborati inganni, nome in codice Operazione Bodyguard, furono intrapresi nei mesi precedenti l'invasione per impedire ai tedeschi di apprendere il momento e il luogo dell'invasione. [30]

          Gli sbarchi dovevano essere preceduti da operazioni aeree vicino a Caen sul fianco orientale per proteggere i ponti del fiume Orne ea nord di Carentan sul fianco occidentale. Gli americani, assegnati a sbarcare a Utah Beach e Omaha Beach, avrebbero tentato di catturare Carentan e Saint-Lô il primo giorno, quindi tagliare la penisola del Cotentin e infine catturare le strutture portuali di Cherbourg. Gli inglesi a Sword and Gold Beaches e i canadesi a Juno Beach avrebbero protetto il fianco degli Stati Uniti e avrebbero tentato di stabilire aeroporti vicino a Caen il primo giorno. [31] [32] (Una sesta spiaggia, nome in codice "Band", era considerata a est dell'Orne. [33] ) Sarebbe stato stabilito un alloggio sicuro con tutte le forze di invasione collegate insieme, con un tentativo di tenere tutte le territorio a nord della linea Avranches-Falaise entro le prime tre settimane. [31] [32] Montgomery prevedeva una battaglia di novanta giorni, che sarebbe durata finché tutte le forze alleate non avessero raggiunto la Senna. [34]

          Sotto l'ombrello generale dell'Operazione Bodyguard, gli Alleati condussero diverse operazioni sussidiarie progettate per fuorviare i tedeschi sulla data e il luogo degli sbarchi alleati. [35] L'operazione Fortitude includeva Fortitude North, una campagna di disinformazione che utilizzava un falso traffico radio per indurre i tedeschi ad aspettarsi un attacco alla Norvegia, [36] e Fortitude South, un grande inganno che implicava la creazione di un fittizio First United States Army Group sotto il tenente Generale George S. Patton, presumibilmente situato nel Kent e nel Sussex. Fortitude South aveva lo scopo di ingannare i tedeschi facendo credere che l'attacco principale avrebbe avuto luogo a Calais. [30] [37] I messaggi radio autentici del 21° Gruppo d'armate furono prima instradati nel Kent tramite linea fissa e poi trasmessi, per dare ai tedeschi l'impressione che la maggior parte delle truppe alleate fosse di stanza lì. [38] Patton rimase di stanza in Inghilterra fino al 6 luglio, continuando così a ingannare i tedeschi facendogli credere che un secondo attacco avrebbe avuto luogo a Calais. [39]

          Molte delle stazioni radar tedesche sulla costa francese furono distrutte in preparazione degli sbarchi. [40] Inoltre, la notte prima dell'invasione, un piccolo gruppo di operatori del servizio aereo speciale ha schierato dei paracadutisti fittizi su Le Havre e Isigny. Questi manichini portarono i tedeschi a credere che si fosse verificato un ulteriore atterraggio aereo. Nella stessa notte, nell'Operazione Taxable, lo Squadrone N. 617 della RAF lanciò strisce di "finestra", lamina metallica che causarono un ritorno radar che fu erroneamente interpretato dagli operatori radar tedeschi come un convoglio navale vicino a Le Havre. L'illusione era rafforzata da un gruppo di piccole navi che trainavano palloni di sbarramento. Un inganno simile è stato compiuto vicino a Boulogne-sur-Mer nella zona di Pas de Calais dallo Squadrone n. 218 della RAF nell'operazione Glimmer. [41] [3]

          I pianificatori dell'invasione determinarono una serie di condizioni riguardanti la fase lunare, le maree e l'ora del giorno che sarebbero state soddisfacenti solo per pochi giorni al mese. Una luna piena era auspicabile, in quanto avrebbe fornito l'illuminazione per i piloti di aerei e avrebbe avuto le maree più alte. Gli alleati volevano programmare gli sbarchi poco prima dell'alba, a metà strada tra la bassa e l'alta marea, con l'arrivo della marea. Ciò avrebbe migliorato la visibilità degli ostacoli sulla spiaggia riducendo al minimo il tempo in cui gli uomini sarebbero stati esposti all'aperto. [42] Eisenhower aveva scelto provvisoriamente il 5 giugno come data per l'assalto. Tuttavia, il 4 giugno, le condizioni erano inadatte per un atterraggio: i forti venti e il mare grosso hanno reso impossibile il lancio di mezzi da sbarco e le nuvole basse avrebbero impedito agli aerei di trovare i loro obiettivi. [43]

          Il capitano del gruppo James Stagg della Royal Air Force (RAF) ha incontrato Eisenhower la sera del 4 giugno. Lui e la sua squadra meteorologica predissero che il tempo sarebbe migliorato abbastanza da far procedere l'invasione il 6 giugno. [44] Le prossime date disponibili con le condizioni di marea richieste (ma senza la luna piena desiderabile) sarebbero due settimane dopo, dal 18 al 20 giugno. Il rinvio dell'invasione avrebbe richiesto il richiamo di uomini e navi già in posizione per attraversare il Canale della Manica e avrebbe aumentato le possibilità che i piani di invasione venissero scoperti. [45] Dopo molte discussioni con gli altri comandanti anziani, Eisenhower decise che l'invasione avrebbe avuto luogo il 6 giugno. [46] Una forte tempesta ha colpito la costa della Normandia dal 19 al 22 giugno, il che avrebbe reso impossibile lo sbarco sulla spiaggia. [43]

          Il controllo alleato dell'Atlantico significava che i meteorologi tedeschi avevano meno informazioni rispetto agli alleati sui modelli meteorologici in arrivo. [40] Come il Luftwaffe Il centro meteorologico di Parigi prevedeva due settimane di tempesta, molti comandanti della Wehrmacht lasciarono i loro posti per assistere ai giochi di guerra a Rennes e gli uomini in molte unità ricevettero il permesso. [47] Il feldmaresciallo Erwin Rommel tornò in Germania per il compleanno di sua moglie e per incontrare Hitler per cercare di ottenere più Panzer. [48]

          La Germania nazista aveva a disposizione cinquanta divisioni in Francia e nei Paesi Bassi, con altre diciotto di stanza in Danimarca e Norvegia. Quindici divisioni erano in via di formazione in Germania. [49] Le perdite in combattimento durante la guerra, in particolare sul fronte orientale, fecero sì che i tedeschi non avessero più un pool di giovani capaci a cui attingere. I soldati tedeschi avevano ora in media sei anni più dei loro omologhi alleati. Molti nella zona della Normandia erano Ostlegionen (legioni orientali): coscritti e volontari dalla Russia, dalla Mongolia e da altre aree dell'Unione Sovietica. Sono stati forniti principalmente con attrezzature catturate inaffidabili e mancavano di trasporto motorizzato. [50] [51] Molte unità tedesche erano in forze. [52]

          All'inizio del 1944, il fronte occidentale tedesco (OB West) fu notevolmente indebolito dai trasferimenti di personale e materiale al fronte orientale. Durante l'offensiva sovietica Dnieper-Carpazi (24 dicembre 1943-17 aprile 1944), l'Alto Comando tedesco fu costretto a trasferire l'intero II Corpo d'armata delle SS dalla Francia, composto dalla 9a e 10a divisione di panzer delle SS, nonché dalla 349a fanteria. Division, 507th Heavy Panzer Battalion e 311th e 322nd StuG Assault Gun Brigades. Tutto sommato, le forze tedesche di stanza in Francia furono private di 45.827 soldati e 363 carri armati, cannoni d'assalto e cannoni anticarro semoventi. [53] Fu il primo importante trasferimento di forze dalla Francia a est dalla creazione della Direttiva Führer 51, che allentava le restrizioni sui trasferimenti di truppe verso il fronte orientale. [54]

          La 1a Divisione Panzer SS "Leibstandarte SS Adolf Hitler", la 9a, 11a, 19a e 116a Divisione Panzer, insieme alla 2a Divisione Panzer SS "Das Reich", era arrivata solo nel marzo-maggio 1944 in Francia per un ampio restauro dopo essere stata gravemente danneggiata durante l'operazione Dnieper-Carpazi. Sette delle undici divisioni panzer o panzergrenadier di stanza in Francia non erano pienamente operative o solo parzialmente mobili all'inizio di giugno 1944. [55]

          • Oberbefehlshaber Ovest (Comandante Supremo Ovest OB Ovest): Feldmaresciallo Gerd von Rundstedt
          • (Gruppo Panzer Ovest: Generale Leo Geyr von Schweppenburg)
            : Feldmaresciallo Erwin Rommel
              : GeneraloberstFriedrich Dollmann
              • LXXXIV Corpo sotto Generale dell'artiglieriaErich Marcks

              Penisola del Cotentin

              Le forze alleate che attaccavano Utah Beach affrontarono le seguenti unità tedesche di stanza nella penisola del Cotentin:

                709a divisione di fanteria statica sotto GeneraleKarl-Wilhelm von Schlieben contava 12.320 uomini, molti dei quali Ostlegionen (coscritti non tedeschi reclutati tra prigionieri di guerra sovietici, georgiani e polacchi). [56]
                • 729° Reggimento Granatieri [57]
                • 739° Reggimento Granatieri [57]
                • 919° Reggimento Granatieri [57]

                Settore Grandcamps

                Gli americani che hanno assaltato Omaha Beach hanno affrontato le seguenti truppe:

                  352a divisione di fanteria sotto GeneraleDietrich Kraiss, un'unità a piena forza di circa 12.000 unità portata da Rommel il 15 marzo e rinforzata da due reggimenti aggiuntivi. [58]
                  • 914° reggimento granatieri [59]
                  • 915° Reggimento Granatieri (come riserve) [59]
                  • 916° Reggimento Granatieri [59]
                  • 726° Reggimento Fanteria (dalla 716° Divisione Fanteria) [59]
                  • 352° Reggimento Artiglieria [59]

                  Le forze alleate a Gold e Juno hanno affrontato i seguenti elementi della 352a divisione di fanteria:

                  • 914° reggimento granatieri [60]
                  • 915° Reggimento Granatieri [60]
                  • 916° Reggimento Granatieri [60]
                  • 352° Reggimento Artiglieria [60]

                  Forze intorno a Caen

                  Le forze alleate che attaccavano le spiagge di Gold, Juno e Sword hanno affrontato le seguenti unità tedesche:

                    716a divisione di fanteria statica sotto GeneraleGuglielmo Richter. A 7.000 soldati, la divisione era significativamente insufficiente. [61]
                    • 736° Reggimento Fanteria [62]
                    • 1716° Reggimento Artiglieria [62]
                    • 100° Reggimento Panzer [60] (a Falaise sotto Hermann von Oppeln-Bronikowski ribattezzato 22° Reggimento Panzer nel maggio 1944 per evitare confusione con il 100° Battaglione Panzer) [64]
                    • 125º Reggimento Panzergrenadier [60] (sotto Hans von Luck dall'aprile 1944) [65]
                    • 192° Reggimento Panzergrenadier [60]
                    • 155º Reggimento Artiglieria Panzer [60]

                    Allarmato dalle incursioni su St Nazaire e Dieppe nel 1942, Hitler aveva ordinato la costruzione di fortificazioni lungo tutta la costa atlantica, dalla Spagna alla Norvegia, per proteggersi da un'attesa invasione alleata. Ha previsto 15.000 postazioni presidiate da 300.000 soldati, ma la carenza, in particolare di cemento e manodopera, ha fatto sì che la maggior parte dei punti di forza non fosse mai costruita. [66] Poiché ci si aspettava che fosse il luogo dell'invasione, il Pas de Calais fu pesantemente difeso. [66] Nell'area della Normandia, le migliori fortificazioni erano concentrate nelle strutture portuali di Cherbourg e Saint-Malo. [27] Rommel fu incaricato di sovrintendere alla costruzione di ulteriori fortificazioni lungo il previsto fronte di invasione, che si estendeva dai Paesi Bassi a Cherbourg, [66] [67] e ricevette il comando del nuovo Gruppo d'armate B, che includeva il 7a armata, 15a armata e le forze a guardia dei Paesi Bassi. Le riserve per questo gruppo includevano la 2a, la 21a e la 116a divisione Panzer. [68] [69]

                    Rommel credeva che la costa della Normandia potesse essere un possibile punto di approdo per l'invasione, così ordinò la costruzione di estese opere difensive lungo quella riva. Oltre a postazioni di cannone in cemento in punti strategici lungo la costa, ordinò che sulle spiagge venissero posti picchetti di legno, treppiedi di metallo, mine e grandi ostacoli anticarro per ritardare l'avvicinamento dei mezzi da sbarco e impedire il movimento dei carri armati. [70] Aspettandosi che gli Alleati sbarcassero con l'alta marea in modo che la fanteria trascorresse meno tempo esposta sulla spiaggia, ordinò che molti di questi ostacoli fossero posizionati all'altezza dell'alta marea. [42] Grovigli di filo spinato, trappole esplosive e la rimozione della copertura del terreno resero pericoloso l'approccio per la fanteria. [70] Su ordine di Rommel, il numero di mine lungo la costa fu triplicato. [27] L'offensiva aerea alleata sulla Germania aveva paralizzato la Luftwaffe e stabilì la supremazia aerea sull'Europa occidentale, quindi Rommel sapeva che non poteva aspettarsi un efficace supporto aereo. [71] Il Luftwaffe poteva radunare solo 815 velivoli [72] sulla Normandia rispetto ai 9.543 degli Alleati. [73] Rommel organizzò dei pali esplosivi conosciuti come Rommelspargel (Asparago di Rommel) da installare in prati e campi per scoraggiare gli atterraggi aerei. [27]

                    Il ministro degli armamenti tedesco Albert Speer nota nella sua autobiografia del 1969 che l'alto comando tedesco, preoccupato per la suscettibilità degli aeroporti e delle strutture portuali lungo la costa del Mare del Nord, tenne una conferenza il 6-8 giugno 1944 per discutere il rafforzamento delle difese in quell'area. [74] Speer ha scritto:

                    Nella stessa Germania non avevamo a disposizione unità di truppa. Se gli aeroporti di Amburgo e Brema potessero essere presi da unità di paracadutismo e i porti di queste città occupati da piccole forze, gli eserciti di invasione che sbarcavano dalle navi, temevo, non avrebbero incontrato alcuna resistenza e avrebbero occupato Berlino e tutta la Germania entro pochi giorni . [75]

                    Rommel credeva che la migliore possibilità per la Germania fosse fermare l'invasione sulla costa. Ha chiesto che le riserve mobili, in particolare i carri armati, siano stazionate il più vicino possibile alla costa. Rundstedt, Geyr e altri comandanti anziani si opposero. Credevano che l'invasione non potesse essere fermata sulle spiagge. Geyr sostenne una dottrina convenzionale: mantenere le formazioni Panzer concentrate in una posizione centrale intorno a Parigi e Rouen e dispiegarle solo quando la principale testa di ponte alleata era stata identificata. Notò anche che nella Campagna d'Italia le unità corazzate di stanza vicino alla costa erano state danneggiate dai bombardamenti navali. L'opinione di Rommel era che a causa della supremazia aerea degli Alleati, il movimento su larga scala dei carri armati non sarebbe stato possibile una volta iniziata l'invasione. Hitler prese la decisione finale, che doveva lasciare tre divisioni Panzer sotto il comando di Geyr e dare a Rommel il controllo operativo di altre tre come riserve. Hitler prese il controllo personale di quattro divisioni come riserve strategiche, da non utilizzare senza i suoi ordini diretti. [76] [77] [78]

                    Comandante, SHAEF: Generale Dwight D. Eisenhower
                    Comandante, 21° Gruppo d'Armate: Generale Bernard Montgomery [79]

                    Zone degli Stati Uniti

                    Il contingente della Prima Armata contava circa 73.000 uomini, di cui 15.600 delle divisioni aviotrasportate. [80]

                      VII Corpo, comandato dal maggiore generale J. Lawton Collins[81]
                        4a divisione di fanteria: maggiore generale Raymond O. Barton[81]82a divisione aviotrasportata: maggiore generale Matthew Ridgway[81]90a divisione di fanteria: generale di brigata Jay W. MacKelvie[81]101a divisione aviotrasportata: maggiore generale Maxwell D. Taylor[81]
                        V Corpo, comandato dal maggiore generale Leonard T. Gerow, composto da 34.250 uomini [82]
                          1a divisione di fanteria: maggiore generale Clarence R. Huebner[83]29a divisione di fanteria: maggiore generale Charles H. Gerhardt[83]

                        Zone britanniche e canadesi

                        Comandante, Seconda Armata: tenente generale Sir Miles Dempsey [79]

                        Complessivamente, il contingente della Seconda Armata era composto da 83.115 uomini, di cui 61.715 britannici. [80] Le unità di supporto aereo e navale nominalmente britanniche includevano un gran numero di personale delle nazioni alleate, inclusi diversi squadroni della RAF presidiati quasi esclusivamente da personale aereo d'oltremare. Ad esempio, il contributo australiano all'operazione includeva uno squadrone regolare della Royal Australian Air Force (RAAF), nove squadroni dell'Articolo XV e centinaia di personale assegnato alle unità della RAF e alle navi da guerra della Marina militare. [84] La RAF ha fornito i due terzi degli aerei coinvolti nell'invasione. [85]

                          British I Corps, comandato dal tenente generale John Crocker[87]
                            3a divisione canadese: il maggiore generale Rod Keller[87]
                            British I Corps, comandato dal tenente generale John Crocker [88]
                              3a divisione di fanteria: maggiore generale Tom Rennie[88] 6a divisione aviotrasportata: maggiore generale R.N. burrasca[88]

                            79a divisione corazzata: il maggiore generale Percy Hobart [89] fornì veicoli corazzati specializzati che supportavano gli sbarchi su tutte le spiagge nel settore della Seconda Armata.

                            Attraverso la sede di Londra État-major des Forces Françaises de l'Intérieur (Forze dell'Interno francesi), l'esecutivo per le operazioni speciali britanniche orchestrò una campagna di sabotaggio che doveva essere attuata dalla Resistenza francese. Gli Alleati hanno sviluppato quattro piani per la Resistenza da eseguire il D-Day e i giorni seguenti:

                            • Piano Vert è stata un'operazione di 15 giorni per sabotare il sistema ferroviario.
                            • Piano blu si occupava della distruzione degli impianti elettrici.
                            • Piano tortura era un'operazione dilatoria mirata alle forze nemiche che avrebbero potenzialmente rinforzato le forze dell'Asse in Normandia.
                            • Piano Viola si occupava di tagliare cavi telefonici e telescriventi sotterranei. [90]

                            La resistenza è stata allertata per svolgere questi compiti da messaggi personali trasmesso dal servizio francese della BBC da Londra. Diverse centinaia di questi messaggi, che potevano essere frammenti di poesia, citazioni dalla letteratura o frasi casuali, venivano regolarmente trasmessi, mascherando i pochi che erano effettivamente significativi. Nelle settimane precedenti lo sbarco, sono stati distribuiti ai gruppi di resistenza elenchi di messaggi e il loro significato. [91] Un aumento dell'attività radiofonica il 5 giugno è stato correttamente interpretato dall'intelligence tedesca per indicare che un'invasione era imminente o in corso. Tuttavia, a causa della raffica di precedenti falsi avvertimenti e disinformazione, la maggior parte delle unità ha ignorato l'avvertimento. [92] [93]

                            Un rapporto del 1965 del Centro di analisi delle informazioni contro le insurrezioni descrive in dettaglio i risultati degli sforzi di sabotaggio della Resistenza francese: "Nel sud-est, 52 locomotive furono distrutte il 6 giugno e la linea ferroviaria tagliata in più di 500 punti. La Normandia fu isolata dal 7 Giugno." [94]

                            Le operazioni navali per l'invasione furono descritte dallo storico Correlli Barnett come un "capolavoro di pianificazione mai superato". [95] Al comando c'era l'ammiraglio britannico Sir Bertram Ramsay, che aveva servito come ufficiale di bandiera a Dover durante l'evacuazione di Dunkerque quattro anni prima. Era stato anche responsabile della pianificazione navale dell'invasione del Nord Africa nel 1942 e di una delle due flotte che trasportavano truppe per l'invasione della Sicilia l'anno successivo. [96]

                            La flotta d'invasione, che proveniva da otto diverse marine, comprendeva 6.939 navi: 1.213 navi da guerra, 4.126 mezzi da sbarco di vario tipo, 736 imbarcazioni ausiliarie e 864 navi mercantili. [80] La maggior parte della flotta era fornita dal Regno Unito, che forniva 892 navi da guerra e 3.261 mezzi da sbarco. [85] In totale c'erano 195.700 membri del personale navale coinvolto di questi 112.824 erano della Royal Navy con altri 25.000 della Marina mercantile 52.889 erano americani e 4.998 marinai di altri paesi alleati. [80] [8] La flotta d'invasione fu divisa nella Western Naval Task Force (sotto l'ammiraglio Alan G. Kirk) a supporto dei settori statunitensi e nella Eastern Naval Task Force (sotto l'ammiraglio Sir Philip Vian) nei settori britannico e canadese. [97] [96] A disposizione della flotta c'erano cinque corazzate, 20 incrociatori, 65 cacciatorpediniere e due monitor. [98] Le navi tedesche nell'area durante il D-Day includevano tre torpediniere, 29 navi da attacco rapido, 36 barche R e 36 cacciamine e motovedette. [99] I tedeschi avevano anche diversi sommergibili disponibili, e tutti gli approcci erano stati pesantemente minati. [42]

                            Perdite navali

                            Alle 05:10, quattro torpediniere tedesche raggiunsero la Task Force orientale e lanciarono quindici siluri, affondando il cacciatorpediniere norvegese HNoMS Svenner al largo di Sword Beach ma mancano le corazzate britanniche HMS Warspite e Ramillies. Dopo l'attacco, le navi tedesche si allontanarono e fuggirono verso est in una cortina fumogena che era stata posata dalla RAF per proteggere la flotta dalla batteria a lungo raggio di Le Havre. [100] Le perdite alleate alle mine includevano il cacciatorpediniere americano USS Corry al largo dello Utah e del cacciatore di sottomarini USS PC-1261, un pattugliatore di 173 piedi. [101] Inoltre, molti mezzi da sbarco furono persi. [102]

                            Il bombardamento della Normandia iniziò intorno a mezzanotte con oltre 2.200 bombardieri britannici, canadesi e statunitensi che attaccarono obiettivi lungo la costa e nell'entroterra. [42] L'attacco di bombardamento costiero fu in gran parte inefficace a Omaha, perché la bassa copertura nuvolosa rendeva difficili da vedere gli obiettivi assegnati. Preoccupati di infliggere perdite alle proprie truppe, molti bombardieri ritardarono i loro attacchi troppo a lungo e non riuscirono a colpire le difese della spiaggia. [103] I tedeschi avevano 570 aerei di stanza in Normandia e nei Paesi Bassi durante il D-Day, e altri 964 in Germania. [42]

                            I dragamine iniziarono a liberare i canali per la flotta d'invasione poco dopo la mezzanotte e terminarono subito dopo l'alba senza incontrare il nemico. [104] La Task Force occidentale includeva le corazzate Arkansas, Nevada, e Texas, più otto incrociatori, 28 cacciatorpediniere e un monitor. [105] La Task Force orientale includeva le corazzate Ramillies e Warspite e il monitor Roberts, dodici incrociatori e trentasette cacciatorpediniere. [2] Il bombardamento navale delle aree dietro la spiaggia iniziò alle 05:45, mentre era ancora buio, con gli artiglieri che passavano ai bersagli pre-assegnati sulla spiaggia non appena c'era abbastanza luce per vedere, alle 05:50. [106] Poiché le truppe dovevano sbarcare nello Utah e Omaha a partire dalle 06:30 (un'ora prima delle spiagge britanniche), queste aree ricevettero solo circa 40 minuti di bombardamento navale prima che le truppe d'assalto iniziassero a sbarcare sulla costa. [107]

                            Il successo degli sbarchi anfibi dipendeva dalla creazione di un alloggio sicuro da cui espandere la testa di ponte per consentire l'accumulo di una forza ben fornita in grado di scoppiare. Le forze anfibie erano particolarmente vulnerabili a forti contrattacchi nemici prima che potesse essere realizzato l'arrivo di forze sufficienti nella testa di ponte. Per rallentare o eliminare la capacità del nemico di organizzare e lanciare contrattacchi durante questo periodo critico, le operazioni aeree sono state utilizzate per catturare obiettivi chiave come ponti, incroci stradali e caratteristiche del terreno, in particolare sui fianchi orientali e occidentali delle aree di atterraggio. Gli atterraggi aerei a una certa distanza dietro le spiagge avevano anche lo scopo di facilitare l'uscita delle forze anfibie dalle spiagge e, in alcuni casi, di neutralizzare le batterie di difesa costiera tedesche e di espandere più rapidamente l'area della testa di ponte. [108] [109]

                            L'82a e la 101a divisione aviotrasportata degli Stati Uniti furono assegnate agli obiettivi a ovest di Utah Beach, dove speravano di catturare e controllare le poche strade rialzate strette attraverso il terreno che era stato intenzionalmente allagato dai tedeschi. I rapporti dell'intelligence alleata a metà maggio sull'arrivo della 91a divisione di fanteria tedesca indicavano che le zone di lancio previste dovevano essere spostate verso est e verso sud. [110] La 6a divisione aviotrasportata britannica, sul fianco orientale, fu assegnata per catturare intatti i ponti sul canale di Caen e sul fiume Orne, distruggere cinque ponti sulle Dives a 6 miglia (9,7 km) a est e distruggere il cannone Merville Batteria con vista su Sword Beach. [111] I paracadutisti francesi liberi della brigata SAS britannica furono assegnati agli obiettivi in ​​Bretagna dal 5 giugno ad agosto nelle operazioni Dingson, Samwest e Cooney. [112] [113]

                            Il corrispondente di guerra della BBC Robert Barr ha descritto la scena mentre i paracadutisti si preparavano a salire a bordo dei loro aerei:

                            I loro volti erano scuriti con coltelli rivestiti di cacao erano legati alle caviglie mitragliatrici allacciate alla vita bandoliere e bombe a mano, bobine di corda, manici di piccone, vanghe, gommoni appesi intorno a loro, e alcuni oggetti personali, come il ragazzo che era prendere un giornale da leggere in aereo. C'era un tocco familiare nel modo in cui si stavano preparando, come se l'avessero fatto spesso prima. Be', sì, si erano attrezzati e saliti a bordo spesso proprio così: venti, trenta, quaranta volte alcuni di loro, ma non era mai stato così prima d'ora. Questo è stato il primo salto di combattimento per ognuno di loro. [114]

                            Stati Uniti

                            Gli atterraggi aerei degli Stati Uniti sono iniziati con l'arrivo dei esploratori alle 00:15. La navigazione era difficile a causa di un banco di nuvole spesse e, di conseguenza, solo una delle cinque zone di lancio dei paracadutisti era accuratamente contrassegnata con segnali radar e lampade Aldis. [115] I paracadutisti dell'82a e della 101a divisione aviotrasportata, che contavano oltre 13.000 uomini, furono consegnati da Douglas C-47 Skytrains del IX Troop Carrier Command. [116] Per evitare di sorvolare la flotta d'invasione, gli aerei arrivarono da ovest sulla penisola del Cotentin e uscirono su Utah Beach. [117] [115]

                            I paracadutisti della 101st Airborne sono stati lanciati a partire dall'01:30 circa, con il compito di controllare le strade rialzate dietro Utah Beach e distruggere i ponti stradali e ferroviari sul fiume Douve. [118] I C-47 non potevano volare in formazione stretta a causa della fitta copertura nuvolosa, e molti paracadutisti furono lanciati lontano dalle zone di atterraggio previste. Molti aerei arrivarono così in basso da essere colpiti sia dai proiettili che dalle mitragliatrici. Alcuni paracadutisti sono stati uccisi all'impatto quando i loro paracadute non hanno avuto il tempo di aprirsi, e altri sono annegati nei campi allagati. [119] Riunirsi in unità combattenti era reso difficile dalla carenza di radio e dal terreno bocage, con le sue siepi, muri di pietra e paludi. [120] [121] Alcune unità non arrivarono ai loro bersagli fino al pomeriggio, momento in cui molte delle strade rialzate erano già state sgomberate dai membri della 4a divisione di fanteria che si spostavano dalla spiaggia. [122]

                            Le truppe dell'82° Airborne iniziarono ad arrivare intorno alle 02:30, con l'obiettivo principale di catturare due ponti sul fiume Merderet e distruggere due ponti sul Douve. [118] Sulla sponda orientale del fiume, il 75 per cento dei paracadutisti sbarcò nella o vicino alla loro zona di lancio, e nel giro di due ore conquistarono l'importante crocevia di Sainte-Mère-Église (la prima città liberata durante l'invasione [123] ] ) e iniziò a lavorare per proteggere il fianco occidentale. [124] A causa dell'incapacità degli esploratori di contrassegnare con precisione la loro zona di lancio, i due reggimenti lanciati sul lato ovest del Merderet erano estremamente dispersi, con solo il 4% di atterraggio nell'area di destinazione. [124] Molti sbarcarono nelle paludi vicine, con molte perdite di vite umane. [125] I paracadutisti si consolidarono in piccoli gruppi, di solito una combinazione di uomini di vari gradi di diverse unità, e tentarono di concentrarsi su obiettivi vicini. [126] Catturarono ma non riuscirono a tenere il ponte sul fiume Merderet a La Fière, e i combattimenti per l'attraversamento continuarono per diversi giorni. [127]

                            I rinforzi arrivarono in aliante intorno alle 04:00 (Missione Chicago e Missione Detroit) e alle 21:00 (Missione Keokuk e Missione Elmira), portando truppe aggiuntive e attrezzature pesanti. Come i paracadutisti, molti atterrarono lontano dalle loro zone di lancio. [128] Anche quelli che atterrarono sul bersaglio incontrarono difficoltà, con carichi pesanti come le Jeep che si spostavano durante l'atterraggio, si schiantavano contro la fusoliera di legno e in alcuni casi schiacciavano il personale a bordo. [129]

                            Dopo 24 ore, solo 2.500 uomini del 101° e 2.000 dell'82° Airborne erano sotto il controllo delle loro divisioni, circa un terzo della forza cadde. Questa ampia dispersione ebbe l'effetto di confondere i tedeschi e frammentare la loro risposta. [130] La 7th Armata ricevette la notifica del lancio del paracadute alle 01:20, ma Rundstedt inizialmente non credeva che fosse in corso una grande invasione. La distruzione delle stazioni radar lungo la costa della Normandia nella settimana prima dell'invasione ha significato che i tedeschi non hanno rilevato la flotta in avvicinamento fino alle 02:00. [131]

                            Britannici e canadesi

                            La prima azione alleata del D-Day fu la cattura del canale di Caen e dei ponti del fiume Orne tramite un assalto in aliante alle 00:16 (da allora ribattezzato Ponte Pegasus e Ponte Horsa). Entrambi i ponti furono rapidamente catturati intatti, con lievi perdite dall'Oxfordshire e dal Buckinghamshire Regiment. Furono poi rinforzati da membri della 5a Brigata Paracadutisti e del 7th (Fanteria Leggera) Battaglione Paracadutisti. [132] [133] I cinque ponti sui Dives furono distrutti con difficoltà minime dalla 3rd Brigata Paracadutisti. [134] [135] Nel frattempo, gli esploratori incaricati di installare segnali radar e luci per ulteriori paracadutisti (che dovrebbero iniziare ad arrivare alle 00:50 per liberare la zona di atterraggio a nord di Ranville) sono stati portati fuori rotta e hanno dovuto impostare la navigazione aiuti troppo a est. Molti paracadutisti, anch'essi lanciati troppo a est, sono atterrati lontano dalle zone di lancio previste, alcuni hanno impiegato ore o addirittura giorni per ricongiungersi con le loro unità. [136] [137] Il maggiore generale Richard Gale arrivò con la terza ondata di alianti alle 03:30, insieme ad equipaggiamenti, come cannoni anticarro e jeep, e più truppe per aiutare a proteggere l'area dai contrattacchi, inizialmente organizzati solo da truppe nelle immediate vicinanze degli sbarchi. [138] Alle 02:00, il comandante della 716a divisione di fanteria tedesca ordinò a Feuchtinger di spostare la sua 21a divisione di panzer in posizione per contrattaccare. Tuttavia, poiché la divisione faceva parte della riserva corazzata, Feuchtinger fu obbligato a chiedere l'autorizzazione all'OKW prima di poter impegnare la sua formazione. [139] Feuchtinger non ricevette ordini fino alle 09:00 circa, ma nel frattempo di sua iniziativa mise insieme un gruppo di battaglia (compresi i carri armati) per combattere le forze britanniche ad est dell'Orne. [140]

                            Solo 160 uomini dei 600 membri del 9° Battaglione incaricati di eliminare la batteria nemica a Merville arrivarono al punto d'incontro. Il tenente colonnello Terence Otway, responsabile dell'operazione, decise di procedere lo stesso, poiché la postazione doveva essere distrutta entro le 06:00 per impedire che sparasse sulla flotta d'invasione e sulle truppe che arrivavano a Sword Beach. Nella battaglia di Merville Gun Battery, le forze alleate disabilitarono le armi con esplosivi al plastico al costo di 75 vittime. La postazione è risultata contenere cannoni da 75 mm anziché l'artiglieria costiera pesante da 150 mm prevista. La restante forza di Otway si ritirò con l'assistenza di alcuni membri del 1st Canadian Parachute Battalion. [141]

                            Con questa azione, fu raggiunto l'ultimo degli obiettivi del D-Day della 6a divisione aviotrasportata britannica. [142] Furono rinforzati alle 12:00 dai commando della 1st Special Service Brigade, che sbarcò a Sword Beach, e dalla 6th Airlanding Brigade, che arrivò in alianti alle 21:00 nell'Operazione Mallard. [143]

                            Carri armati

                            Alcuni dei mezzi da sbarco erano stati modificati per fornire un fuoco di supporto ravvicinato e i carri armati anfibi semoventi Duplex-Drive (serbatoi DD), appositamente progettati per gli sbarchi in Normandia, dovevano atterrare poco prima della fanteria per fornire fuoco di copertura. Tuttavia, pochi arrivarono prima della fanteria e molti affondarono prima di raggiungere la riva, specialmente a Omaha. [144] [145]

                            Utah Beach

                            Utah Beach si trovava nell'area difesa da due battaglioni del 919th Grenadier Regiment. [146] I membri dell'8° reggimento di fanteria della 4a divisione di fanteria furono i primi a sbarcare, arrivando alle 06:30. I loro mezzi da sbarco furono spinti a sud da forti correnti e si trovarono a circa 2.000 iarde (1,8 km) dalla zona di atterraggio prevista. Questo sito si rivelò migliore, in quanto vi era un solo caposaldo nelle vicinanze anziché due, ei bombardieri del IX Bomber Command avevano bombardato le difese da una quota inferiore a quella prescritta, infliggendo notevoli danni. Inoltre, le forti correnti avevano portato a riva molti degli ostacoli sottomarini. L'assistente comandante della 4a divisione di fanteria, il generale di brigata Theodore Roosevelt Jr., il primo alto ufficiale a terra, prese la decisione di "iniziare la guerra proprio da qui" e ordinò di deviare ulteriori sbarchi. [147] [148]

                            I battaglioni d'assalto iniziali furono rapidamente seguiti da 28 carri armati DD e diverse ondate di ingegneri e squadre di demolizione per rimuovere gli ostacoli sulla spiaggia e liberare l'area direttamente dietro la spiaggia da ostacoli e mine. Sono stati aperti dei vuoti nella diga per consentire un accesso più rapido a truppe e carri armati. Le squadre di combattimento hanno iniziato a uscire dalla spiaggia intorno alle 09:00, con alcuni fanti che attraversavano i campi allagati piuttosto che viaggiare sull'unica strada. Hanno schermagliato per tutto il giorno con elementi del 919th Grenadier Regiment, che erano armati di cannoni e fucili anticarro. Il principale caposaldo della zona e altri 1.300 iarde (1,2 km) a sud furono disattivati ​​entro mezzogiorno. [149] La 4a divisione di fanteria non raggiunse tutti i suoi obiettivi del D-Day a Utah Beach, in parte perché era arrivata troppo a sud, ma sbarcò 21.000 soldati al costo di solo 197 vittime. [150] [151]

                            Pointe du Hoc

                            Pointe du Hoc, un importante promontorio situato tra Utah e Omaha, fu assegnato a duecento uomini del 2° Battaglione Ranger, comandato dal tenente colonnello James Rudder. Il loro compito era quello di scalare le scogliere di 30 m (98 piedi) con rampini, corde e scale per distruggere la batteria di cannoni costieri situata in cima. Le scogliere erano difese dalla 352a divisione di fanteria tedesca e dai collaboratori francesi che sparavano dall'alto. [152] Cacciatorpediniere alleati Satterlee e Talibont fornito supporto antincendio. Dopo aver scalato le scogliere, i Rangers scoprirono che i cannoni erano già stati ritirati. Hanno localizzato le armi, non custodite ma pronte all'uso, in un frutteto a circa 550 metri (600 iarde) a sud della punta, e le hanno disabilitate con esplosivi. [152]

                            I Rangers respinsero numerosi contrattacchi del 914º reggimento granatieri tedesco. Gli uomini sono stati isolati e alcuni sono stati catturati. All'alba del 7 giugno, Rudder aveva solo 90 uomini in grado di combattere. I soccorsi non arrivarono fino all'8 giugno, quando arrivarono membri del 743º Battaglione carri armati e altri. [153] [154] A quel punto, gli uomini di Timone avevano esaurito le munizioni e stavano usando armi tedesche catturate. Di conseguenza, molti uomini furono uccisi, perché le armi tedesche emettevano un rumore caratteristico e gli uomini furono scambiati per nemici. [155] Alla fine della battaglia, le vittime dei Rangers furono 135 tra morti e feriti, mentre le vittime tedesche furono 50 uccise e 40 catturate. Un numero imprecisato di collaboratori francesi è stato giustiziato. [156] [157]

                            Omaha Beach

                            Omaha, la spiaggia più difesa, fu assegnata alla 1a divisione di fanteria e alla 29a divisione di fanteria. [158] Affrontarono la 352nd divisione di fanteria piuttosto che il previsto reggimento singolo. [159] Le forti correnti hanno costretto molti mezzi da sbarco ad est della loro posizione prevista o ne hanno causato il ritardo. [160] Per paura di colpire il mezzo da sbarco, i bombardieri statunitensi ritardarono il rilascio dei loro carichi e, di conseguenza, la maggior parte degli ostacoli sulla spiaggia di Omaha rimasero intatti quando gli uomini arrivarono a terra. [161] Molte delle navi da sbarco si incagliarono sui banchi di sabbia e gli uomini dovettero guadare 50-100 m nell'acqua fino al collo mentre erano sotto il fuoco per raggiungere la spiaggia. [145] Nonostante il mare agitato, i carri DD di due compagnie del 741° Battaglione Carri furono lanciati a 5.000 iarde (4.600 m) dalla costa, tuttavia 27 dei 32 si allagarono e affondarono, con la perdita di 33 membri dell'equipaggio. [162] Alcuni carri armati, disabilitati sulla spiaggia, hanno continuato a fornire fuoco di copertura fino a quando le loro munizioni si sono esaurite o sono stati sommersi dall'alta marea. [163]

                            Le vittime furono circa 2.000, poiché gli uomini furono sottoposti al fuoco dalle scogliere soprastanti. [164] I problemi a liberare la spiaggia dagli ostacoli portarono il capospiaggia a fermare ulteriori atterraggi di veicoli alle 08:30. Un gruppo di cacciatorpediniere arrivò in questo periodo per fornire supporto antincendio in modo che gli sbarchi potessero riprendere. [165] L'uscita dalla spiaggia era possibile solo attraverso cinque canaloni ben difesi, e in tarda mattinata appena 600 uomini avevano raggiunto le alture. [166] A mezzogiorno, quando il fuoco dell'artiglieria prese il sopravvento e i tedeschi iniziarono a esaurire le munizioni, gli americani furono in grado di liberare alcune corsie sulle spiagge. Hanno anche iniziato a liberare i burroni dalle difese nemiche in modo che i veicoli potessero allontanarsi dalla spiaggia. [166] La tenue testa di ponte fu ampliata nei giorni seguenti e gli obiettivi del D-Day per Omaha furono raggiunti entro il 9 giugno. [167]

                            Spiaggia d'oro

                            I primi sbarchi a Gold Beach sono stati fissati per le 07:25 a causa delle differenze di marea tra lì e le spiagge degli Stati Uniti. [168] I forti venti hanno reso le condizioni difficili per i mezzi da sbarco e i carri armati anfibi DD sono stati rilasciati vicino alla riva o direttamente sulla spiaggia invece che più lontano come previsto.[169] Tre dei quattro cannoni in una grande postazione presso la batteria di Longues-sur-Mer furono disattivati ​​dai colpi diretti degli incrociatori HMS Ajax e argonauta alle 06:20. Il quarto cannone riprese a sparare a intermittenza nel pomeriggio e la sua guarnigione si arrese il 7 giugno. [170] Gli attacchi aerei non erano riusciti a colpire il caposaldo di Le Hamel, che aveva la feritoia rivolta a est per fornire fuoco d'infilata lungo la spiaggia e aveva uno spesso muro di cemento sul lato verso il mare. [171] Il suo cannone da 75 mm continuò a fare danni fino alle 16:00, quando un carro armato dell'Armored Vehicle Royal Engineers (AVRE) sparò una grossa carica di petardi nel suo ingresso posteriore. [172] [173] Una seconda postazione casematta a La Rivière contenente un cannone da 88 mm fu neutralizzata da un carro armato alle 07:30. [174]

                            Nel frattempo, la fanteria iniziò a ripulire le case pesantemente fortificate lungo la costa e avanzò verso obiettivi più interni. [175] Il Commando n. 47 (Royal Marine) si mosse verso il piccolo porto di Port-en-Bessin e lo catturò il giorno seguente nella battaglia di Port-en-Bessin. [176] Il sergente maggiore della compagnia Stanley Hollis ricevette l'unica Victoria Cross assegnata nel D-Day per le sue azioni mentre attaccava due fortini sul punto più alto del Mont Fleury. [177] Sul fianco occidentale, il 1° Battaglione, Reggimento Reale dell'Hampshire catturò Arromanches (futuro sito di Mulberry "B"), e sul fianco orientale fu stabilito un contatto con le forze canadesi a Giunone. [178] Bayeux non fu catturata il primo giorno a causa della dura resistenza della 352a divisione di fanteria. [175] Le vittime alleate a Gold Beach sono stimate a 1.000. [80]

                            Juno Beach

                            Lo sbarco a Juno Beach è stato ritardato a causa del mare mosso, e gli uomini sono arrivati ​​prima della loro armatura di supporto, subendo molte perdite durante lo sbarco. La maggior parte del bombardamento offshore aveva mancato le difese tedesche. [179] Furono create diverse uscite dalla spiaggia, ma non senza difficoltà. A Mike Beach sul fianco occidentale, un grande cratere è stato riempito utilizzando un carro armato AVRE abbandonato e diversi rotoli di fascine, che sono stati poi coperti da un ponte temporaneo. Il serbatoio rimase in loco fino al 1972 quando fu rimosso e restaurato dai membri dei Royal Engineers. [180] La spiaggia e le strade vicine erano intasate dal traffico per la maggior parte della giornata, rendendo difficile l'entroterra. [102]

                            I principali capisaldi tedeschi con cannoni da 75 mm, nidi di mitragliatrici, fortificazioni in cemento, filo spinato e miniere erano situati a Courseulles-sur-Mer, St Aubin-sur-Mer e Bernières-sur-Mer. [181] Le città dovettero essere sgomberate in combattimenti casa per casa. [182] I soldati diretti a Bény-sur-Mer, 3 miglia (5 km) nell'entroterra, scoprirono che la strada era ben coperta da postazioni di mitragliatrici che dovevano essere aggirate prima che l'avanzata potesse procedere. [183] ​​Gli elementi della 9th Brigata di fanteria canadese avanzarono in vista dell'aeroporto di Carpiquet nel tardo pomeriggio, ma a quel punto la loro armatura di supporto era a corto di munizioni, così i canadesi si trincerarono per la notte. L'aeroporto fu catturato solo un mese dopo, poiché l'area divenne teatro di aspri combattimenti. [184] Al calar della notte, le teste di ponte contigue Juno e Gold coprivano un'area larga 12 miglia (19 km) e profonda 7 miglia (10 km). [185] Le vittime a Giunone furono 961 uomini. [186]

                            Spiaggia della Spada

                            A Sword Beach, 21 dei 25 carri armati DD della prima ondata sono riusciti a sbarcare in sicurezza per fornire copertura alla fanteria, che ha iniziato a sbarcare alle 07:30. [187] La ​​spiaggia era pesantemente minata e disseminata di ostacoli, rendendo difficile e pericoloso il lavoro delle squadre di sgombero della spiaggia. [188] In condizioni di vento, la marea salì più rapidamente del previsto, quindi manovrare l'armatura era difficile. La spiaggia divenne rapidamente congestionata. [189] Il brigadiere Simon Fraser, 15° Lord Lovat e la sua 1a Brigata di servizio speciale arrivarono nella seconda ondata, convogliata a terra dal soldato Bill Millin, il suonatore di cornamusa personale di Lovat. [190] I membri del commando n. 4 si mossero attraverso Ouistreham per attaccare dal retro una batteria di cannoni tedeschi sulla riva. Una torre di osservazione e controllo concreta in questa postazione ha dovuto essere aggirata e non è stata catturata fino a diversi giorni dopo. [191] Le forze francesi al comando del comandante Philippe Kieffer (i primi soldati francesi ad arrivare in Normandia) attaccarono e sgombrarono la roccaforte pesantemente fortificata del casinò di Riva Bella, con l'aiuto di uno dei carri armati DD. [191]

                            Il caposaldo "Morris" vicino a Colleville-sur-Orne fu catturato dopo circa un'ora di combattimenti. [189] Il vicino caposaldo 'Hillman', quartier generale del 736° Reggimento di Fanteria, era una grande e complessa opera difensiva che era rimasta sostanzialmente intatta durante i bombardamenti del mattino. Non è stato catturato fino alle 20:15. [192] Il 2° battaglione, la fanteria leggera del King's Shropshire iniziò ad avanzare a piedi verso Caen, arrivando a pochi chilometri dalla città, ma dovette ritirarsi per mancanza di armatura. [193] Alle 16:00, la 21st Divisione Panzer contrattaccò tra Sword e Giunone e riuscì quasi a raggiungere la Manica. Incontrò una dura resistenza da parte della 3a divisione britannica e fu presto richiamato per prestare assistenza nell'area tra Caen e Bayeux. [194] [195] Le stime delle vittime alleate a Sword Beach arrivano a 1.000. [80]

                            Lo sbarco in Normandia fu la più grande invasione marittima della storia, con la partecipazione di quasi 5.000 mezzi da sbarco e d'assalto, 289 navi di scorta e 277 dragamine. [196] Quasi 160.000 soldati attraversarono la Manica il D-Day, [29] con 875.000 uomini che sbarcarono entro la fine di giugno. [197] Le vittime alleate il primo giorno furono almeno 10.000, con 4.414 morti confermati. [198] I tedeschi persero 1.000 uomini. [12] I piani di invasione degli Alleati prevedevano la cattura di Carentan, Saint-Lô, Caen e Bayeux il primo giorno, con tutte le spiagge (tranne lo Utah) collegate da una linea del fronte da 10 a 16 chilometri (da 6 a 10). mi) dalle spiagge nessuno di questi obiettivi è stato raggiunto. [32] Le cinque teste di ponte non furono collegate fino al 12 giugno, momento in cui gli Alleati detenevano un fronte lungo circa 97 chilometri (60 miglia) e profondo 24 chilometri (15 miglia). [199] Caen, un obiettivo importante, era ancora in mani tedesche alla fine del D-Day e non sarebbe stata completamente catturata fino al 21 luglio. [200] I tedeschi avevano ordinato ai civili francesi diversi da quelli ritenuti essenziali per lo sforzo bellico di lasciare potenziali zone di combattimento in Normandia. [201] Le vittime civili del D-Day e del D+1 sono stimate a 3.000. [202]

                            La vittoria degli Alleati in Normandia derivava da diversi fattori. I preparativi tedeschi lungo il Vallo Atlantico furono terminati solo in parte poco prima del D-Day Rommel riferì che la costruzione era stata completata solo al 18% in alcune aree poiché le risorse erano state dirottate altrove. [203] Gli inganni intrapresi nell'operazione Fortitude ebbero successo, costringendo i tedeschi a difendere un enorme tratto di costa. [204] Gli Alleati ottennero e mantennero la supremazia aerea, il che significava che i tedeschi non furono in grado di fare osservazioni sui preparativi in ​​corso in Gran Bretagna e non furono in grado di interferire tramite attacchi di bombardieri. [205] Le infrastrutture per il trasporto in Francia furono gravemente danneggiate dai bombardieri alleati e dalla Resistenza francese, rendendo difficile per i tedeschi portare rinforzi e rifornimenti. [206] Alcuni dei bombardamenti di apertura erano fuori bersaglio o non abbastanza concentrati da avere un impatto, [161] ma l'armatura specializzata ha funzionato bene tranne che su Omaha, fornendo supporto di artiglieria ravvicinato per le truppe mentre sbarcavano sulle spiagge. [207] Anche l'indecisione e una struttura di comando eccessivamente complicata da parte dell'alto comando tedesco furono fattori del successo alleato. [208]

                            A Omaha Beach, sono ancora visibili parti del porto di Mulberry e rimangono alcuni ostacoli sulla spiaggia. Un memoriale per la Guardia Nazionale degli Stati Uniti si trova nella posizione di un ex caposaldo tedesco. Pointe du Hoc è poco cambiata dal 1944, con il terreno ricoperto di crateri di bombe e la maggior parte dei bunker di cemento ancora al loro posto. Il cimitero e memoriale americano in Normandia si trova nelle vicinanze, a Colleville-sur-Mer. [209] Un museo sugli sbarchi nello Utah si trova a Sainte-Marie-du-Mont, e ce n'è uno dedicato alle attività degli aviatori statunitensi a Sainte-Mère-Église. Nelle vicinanze si trovano due cimiteri militari tedeschi. [210]

                            Il ponte Pegasus, un obiettivo del 6th Airborne britannico, fu il luogo di alcune delle prime azioni dello sbarco in Normandia. Il ponte è stato sostituito nel 1994 da uno simile nell'aspetto e l'originale è ospitato sul terreno di un vicino complesso museale. [211] Sezioni del porto B di Mulberry si trovano ancora nel mare ad Arromanches, e la batteria ben conservata di Longues-sur-Mer è vicina. [212] Il Juno Beach Centre, aperto nel 2003, è stato finanziato dai governi federale e provinciale canadese, dalla Francia e dai veterani canadesi. [213] Il British Normandy Memorial sopra Gold Beach è stato progettato dall'architetto Liam O'Connor e inaugurato nel 2021. [214]


                            L'evacuazione è stata un incubo logistico.

                            A causa degli intensi bombardamenti della Luftwaffe, i moli di Dunkerque furono dichiarati inutilizzabili. L'unica scelta che avevano gli Alleati era di evacuare i soldati dalle spiagge di Dunkerque. L'operazione ha presentato sfide incredibili per il comando alleato. L'acqua bassa delle spiagge ha reso impossibile caricare i soldati su navi più grandi, rendendo l'evacuazione lenta e noiosa. Le due talpe che proteggevano il porto di Dunkerque presentavano opzioni per i comandanti britannici che cercavano un modo per ospitare navi più grandi nell'evacuazione. Mentre il molo ovest era troppo poco profondo, l'estremità del molo est era abbastanza profonda da ospitare navi più grandi. Durante l'evacuazione, la talpa orientale era l'unico modo per evacuare i soldati direttamente su grandi navi come cacciatorpediniere e piroscafi. L'importanza della talpa non andò perduta per i tedeschi, che misero quest'ultima speranza di evacuazione alleata sotto il fuoco dell'artiglieria.

                            Il film cattura in modo eccellente l'importanza della talpa. La talpa è raffigurata come l'ultima speranza per le truppe britanniche sulle spiagge. I soldati britannici si accalcano strettamente sul lungomare nonostante la loro esposizione a pesanti bombardamenti dall'aria. Un colpo diretto su una nave la fa sbandare, mettendo in pericolo il punto di imbarco al molo. Invece di salvare i soldati a bordo della nave, il capitano ordina che la nave venga spostata: la talpa è semplicemente troppo importante per perderla.

                            Credito fotografico: Warner Bros. Pictures


                            Commemorazione del centenario del primo convoglio automobilistico transcontinentale

                            Convoglio di camion sulla strada tra Bedford e Greensburg, Pennsylvania, 10 luglio 1919 (Archivio Nazionale)

                            Appena fuori dalla recinzione sul prato sud della Casa Bianca c'è un tozzo monumento di granito, solitamente circondato da turisti che sparano attraverso la recinzione e inondati di lattine di bibite e bottiglie d'acqua di plastica. Sebbene ignorato da quasi tutti coloro che lo passano, il monumento segna il traguardo zero per una delle spedizioni più audaci della storia americana. Mentre gli americani si preparano a celebrare il 50° anniversario dello sbarco sulla Luna dell'Apollo 11, e abbiamo recentemente celebrato il centocinquantesimo anniversario del completamento della Transcontinental Railroad, quest'anno offre un altro anniversario della straordinaria ingegnosità e grinta americana, uno che in molti modi è cambiato ogni giorno vita ancora più profondamente di uno degli altri due eventi.

                            Cento anni fa, il 7 luglio 1919, un corteo di oltre 80 veicoli dell'esercito americano si imbarcò sul primo convoglio motorizzato transcontinentale attraverso gli Stati Uniti. Oggi, uno sforzo del genere non è nemmeno qualcosa da considerare straordinario. Come migliaia di altri, la mia famiglia ha attraversato il paese in macchina l'estate scorsa e di nuovo in inverno. Abbiamo impiegato dieci giorni piacevoli per attraversare il continente, fermandoci in siti storici lungo la strada, tra cui Promontory Point, Utah, dove le ferrovie Union Pacific e Central Pacific si incontrarono nel maggio 1869. Il nostro viaggio su autostrade e interstatali ben tenute, soggiornando a motel puliti, fare il pieno alle stazioni di servizio regolarmente posizionate e mangiare cibo sicuro non potrebbe essere più diverso da quello che hanno dovuto affrontare le truppe del Motor Convoy, per non parlare dei viaggiatori civili abbastanza temerari da provare a guidare attraverso gli Stati Uniti. Sopportando guasti costanti, ponti rotti, strade inesistenti, fango fino al ginocchio, dune di sabbia, tempeste e caldo, i 300 uomini del convoglio hanno attraversato con successo il paese in esattamente due mesi, raggiungendo San Francisco il 6 settembre.

                            Il convoglio partì appena due mesi dopo il 50° anniversario del completamento della Transcontinental Railroad e, sebbene non fosse la prima traversata dell'America in auto (avvenuta nel 1903), nulla di simile era stato tentato prima. A differenza di un solo avventuriero che attraversava un territorio in gran parte selvaggio, l'esercito voleva dimostrare che il viaggio su strada attraverso il paese era una possibilità reale. La genesi del convoglio fu la nuova era del trasporto militare generata dai progressi tecnologici nella prima guerra mondiale, terminata appena l'anno prima.

                            Eppure il suo significato trascendeva di gran lunga il semplice interesse militare, alleandosi con il movimento Good Roads che sosteneva un sistema autostradale nazionale per uso civile. Aveva anche un'importanza geopolitica legata alla crescita dell'impero americano del Pacifico a cavallo del 20esimo secolo. Come notato nel rapporto ufficiale sul convoglio compilato dal capitano William C. Greany dell'US Army Motor Transport Corps, gli obiettivi principali del convoglio erano "testare in servizio i veicoli speciali sviluppati per l'uso nella prima guerra mondiale. . . e determinare per esperienza effettiva la possibilità e i problemi connessi allo spostamento di un esercito attraverso il continente, supponendo che le strutture ferroviarie, i ponti, i tunnel, ecc. fossero stati danneggiati o distrutti da agenti di un nemico asiatico.

                            Potrebbe essere sorprendente considerare che il Dipartimento della Guerra fosse interessato a capire come difendere la costa occidentale degli Stati Uniti durante gli anni '20, ma la Marina degli Stati Uniti aveva già pianificato la guerra con il Giappone e il potente esercito e marina imperiali giapponesi avevano dimostrato il loro coraggio lanciando campagne di guerra anfibie e terrestri sia navali che su larga scala contro i cinesi, nel 1894-1895, e i russi, nel 1904-1905. Mentre le colonie statunitensi in Asia, in particolare le Filippine, erano molto più minacciate dall'espansione militare giapponese, la paura che il Giappone potesse un giorno attaccare la patria degli Stati Uniti spinse l'esercito a pensare alla modernizzazione militare. Considerato quanto apparisse ancora isolata la costa occidentale dal resto del paese e quanto fosse difficile raggiungerla da est se non con la ferrovia o un lungo viaggio per mare, l'idea del convoglio è stata in qualche modo un'evoluzione naturale in il movimento per legare più strettamente il paese.

                            La mattina del 7 luglio 1919, il convoglio si riunì a Camp Meigs, un'ex fortificazione dell'esercito dell'Unione nella contea di Prince George, Md., che aveva aiutato a difendere Washington, DC, durante la guerra civile, per recarsi alla Casa Bianca per la partenza ufficiale. Il Transcontinental Motor Convoy era composto da 24 ufficiali di spedizione, 15 ufficiali di osservazione del Dipartimento della Guerra e 258 soldati. Sono saliti su 81 veicoli militari "specializzati", tra cui 34 camion da carico pesante, camion per le consegne, un trattore a cingoli (che sarebbe diventato di vitale importanza), un'officina di un fabbro, rimorchi da cucina, motociclette e auto da turismo per il personale e gli osservatori. Come ha osservato il rapporto ufficiale di Greany, "si presumeva che la spedizione stesse marciando attraverso il paese nemico e quindi doveva autosufficiente per tutto". Da qui la cucina e il fabbro e le officine meccaniche annesse al convoglio.

                            Dopo una cerimonia appena fuori dal South Lawn della Casa Bianca, alla presenza del Segretario alla Guerra Newton D. Baker, del capo dello staff e di vari membri del Congresso, il convoglio è partito poco dopo mezzogiorno. La pietra miliare zero, un indicatore temporaneo all'epoca, doveva essere l'equivalente della "pietra miliare d'oro" dell'antica Roma situata nel Foro, che segnava le distanze di tutte le autostrade nazionali da Washington, DC Il convoglio, guidato dal colonnello dell'esercito Charles W. McClure, rombava a nord-ovest, su quella che oggi è la North Frederick Road verso Frederick, Md., a 46 miglia di distanza. A Frederick, il gruppo fu raggiunto da un osservatore militare finale, un giovane tenente colonnello, Dwight D. Eisenhower, allora del Tank Corps. A Gettysburg, Penn., il convoglio incontrò la nuova Lincoln Highway, che era stata iniziata nel 1913, e il cui percorso avrebbe seguito attraverso il continente, indipendentemente dal fatto che esistessero o meno strade reali, nella maggior parte dei casi a ovest, non esistevano.

                            Quasi subito dopo aver lasciato Washington, il convoglio ha avuto problemi meccanici, poiché una cinghia di una ventola si è rotta su una delle macchine di osservazione. Tali incidenti affliggerebbero il convoglio in tutto il paese, poiché i giunti dei camion si rompevano, gli assi si incrinavano, i motori si surriscaldavano, le cinghie delle ventole si spezzavano e gli acceleratori si guastavano, tra gli altri problemi. Complessivamente, nove degli 81 veicoli sono stati danneggiati irreparabilmente lungo il percorso, mentre il convoglio ha subito 230 incidenti stradali, definiti come "casi di guasto stradale e veicoli che affondano nelle sabbie mobili o nel fango, fuoriuscita di strada o su argini, ribaltamento o altre disavventure dovute interamente alle sfavorevoli e a volte spaventose condizioni del traffico”. Date le condizioni primitive anche sulle strade ben mantenute, non sorprende che la spedizione abbia danneggiato o distrutto 88 ponti autostradali e canali sotterranei in legno, tutti riparati o ricostruiti dal personale del convoglio.

                            Nonostante tali ostacoli, il convoglio si fece strada ostinatamente attraverso l'America, anche se al quinto giorno aveva già slittato sul suo programma. Faceva una media di 58 miglia al giorno, a circa 6 miglia all'ora, coprendo un totale di 3.251 miglia (la mia famiglia ha registrato esattamente 3.500 miglia, con tutte le nostre fermate, da Washington a San Francisco). Man mano che il convoglio avanzava verso ovest, le strade peggiorarono. Nel suo rapporto al capo della Motor Transport Corps, Eisenhower notò le buone condizioni delle strade asfaltate in Pennsylvania, Ohio e Indiana, mentre in Illinois iniziarono le strade sterrate e "praticamente non si incontrava più asfalto fino a raggiungere la California. " Creare strisce di strade asfaltate in tutto il paese era l'obiettivo del Good Roads Movement, iniziato dagli appassionati di bicicletta nel 1880, ma adottato dai sostenitori dell'automobile negli anni '90, che promuoveva la macerazione delle strade di trasporto americane come mezzo per promuovere il commercio . Tre anni dopo che il presidente Woodrow Wilson firmò il Federal Road Aid Act nel 1916, il Transcontinental Motor Convoy dimostrò chiaramente fino a che punto l'America doveva spingersi nello sviluppo anche di un sistema autostradale nazionale di base.

                            Delle 3.000 miglia percorse dal convoglio, oltre il 50% — o 1.778 — erano su strade sterrate, percorsi su ruote, sentieri di montagna, sabbie del deserto e distese alcaline.Anche noi siamo saliti su strade sterrate, nel Wyoming, e siamo passati su pianure alcaline nello Utah e sabbie del deserto, in Nevada. Ma il convoglio non ha potuto evitare tali pericoli, fermandosi spesso a spingere i veicoli a mano nel fango fino alle ginocchia o trainandoli con il trattore stracarico. Quando sono rimasti intrappolati nelle distese di sale vicino a Salt Lake o nella regione di Fallow Sink in Nevada, tutte le mani, indipendentemente dal grado, si sono sforzate di salvare la spedizione. Il giorno peggiore della spedizione è stato senza dubbio il 21 agosto, fuori da Orr's Ranch, nello Utah, dove sale e sabbia hanno irretito l'intero convoglio. L'intera compagnia ha compiuto "sforzi sovrumani" per oltre dieci ore in un caldo torrido per salvare i veicoli quel giorno il convoglio ha percorso un totale di 15 miglia. Durante tutto il deserto, la spedizione ha sofferto temperature estremamente elevate, tra cui un massimo di 110 gradi Fahrenheit. Settimane dopo, gli uomini, bivaccando all'aperto, tremavano alla temperatura di 30 gradi delle montagne della Sierra Nevada.

                            Arrivata a Sacramento, il 3 settembre, la compagnia è stata festeggiata a una cena di gala e acclamata come nuovi “Quarantanove”, rifacendosi a coloro che avevano “sopportato disagi, privazioni, sconforto e anche la morte, per raggiungere questa nuova terra. " Il loro ospite, il capo della Willys Overland Company, in seguito famoso come il progettista dell'onnipresente Jeep militare, ha onorato i membri del convoglio per aver "aperto nuove strade — le tracce del commercio, delle autostrade, del conseguimento meccanico e della protezione del Flag”, quest'ultimo è un promemoria delle implicazioni geopolitiche della spedizione. Sessantadue giorni dopo aver lasciato la Casa Bianca, il convoglio raggiunse Oakland, in California, e fu traghettato fino al capolinea a Lincoln Park, San Francisco, il 6 settembre, con sei giorni di ritardo.

                            Un anno dopo, il secondo Transcontinental Motor Convoy partì dallo Zero Milestone per raggiungere Los Angeles, via San Diego e gli Stati Uniti meridionali. Più piccolo del suo predecessore, con solo 50 veicoli, il secondo convoglio ha incontrato condizioni stradali simili, se non peggiori, e ha impiegato 111 giorni per raggiungere la costa occidentale, con una media di sole 30 miglia al giorno. Da un punto di vista militare, entrambi i convogli hanno dimostrato che mentre era possibile trasportare truppe e materiale dell'esercito attraverso la nazione, la costa occidentale degli Stati Uniti era essenzialmente da sola in caso di attacco nemico, ad eccezione di ciò che le forze della marina e dell'esercito avevano sede in California. Da qui la necessità di un sistema autostradale nazionale affidabile.

                            Quella difesa è stata un successo chiave del primo convoglio motorizzato transcontinentale. Fu forse la prima grande operazione di pubbliche relazioni moderna dell'esercito degli Stati Uniti, oltre alle parate per la vittoria, e contribuì a garantire l'approvazione del Federal Aid Highway Act del 1921. Il convoglio ha attraversato circa 350 comunità in undici stati. Secondo il rapporto ufficiale, 3.250.000 americani hanno avuto l'opportunità di vedere personalmente il convoglio e "capire la grande importanza e l'urgente necessità del trasporto automobilistico e delle buone strade per la difesa nazionale", come osserva il rapporto. Il Dipartimento della Guerra stimò che 33 milioni di americani, un terzo della popolazione di 106 milioni, furono in qualche modo esposti al convoglio. In effetti, come hanno notato Eisenhower e il diario quotidiano, il convoglio è stato accolto da funzionari locali e folle entusiaste in molte delle città attraversate, con spettacoli musicali, balli e grandi barbecue all'aperto. A Grand Island, Ohio, per esempio, circa 3.000 persone sono venute alla celebrazione, mentre a Rock River, Wyo., il Servizio Mensa della Croce Rossa ha fornito il pranzo all'intero convoglio. Data tale accoglienza, il convoglio non agiva del tutto come un'unità "autosufficiente" in territorio nemico, come inizialmente previsto dal Dipartimento della Guerra.

                            Quelle migliaia che hanno visto il convoglio e gli innumerevoli milioni che ne hanno letto sui giornali che vanno dal Orari serali di Trenton al Duluth News Tribune e il dell'Oregon, ha contribuito a creare un più profondo senso di nazionalità in comunità lontane collegate solo da linee ferroviarie limitate. Forse soprattutto, il convoglio ha fissato nella mente di Dwight Eisenhower la necessità di un grande sistema autostradale interstatale che attraversa il paese, che ha sostenuto come presidente quasi mezzo secolo dopo.

                            Come prodezza tecnica, il convoglio del 1919 occupa un posto di primo piano nel pantheon delle imprese americane, se non così drammatico come realizzazioni davvero monumentali come la spedizione di Lewis e Clark o la costruzione della ferrovia transcontinentale. Tuttavia, avvicinando alla realtà il sogno dei viaggi automobilistici fuoristrada, il Motor Convoy ha contribuito a cambiare il corso della storia americana tanto quanto i predecessori più illustri. Mentre i viaggi in auto cambiavano la natura della vita americana nel 20esimo secolo, forse coronata dall'Interstate Highway System di Eisenhower, gli uomini del convoglio del 1919 si ponevano come profeti di una nuova era. Forse più incredibilmente, solo 50 anni dopo che il convoglio ha lottato attraverso il fango del Nebraska e le sabbie del Nevada, gli americani si trovavano sulla superficie della luna. Un secolo di miracoli tecnologici, dalla ferrovia all'autostrada al Saturn V, ha definito la tradizione americana di rompere i confini e dominare la natura.

                            Nota: coloro che sono interessati al Primo Transcontinental Motor Convoy possono trovare un archivio di materiali online sul sito web della Dwight D. Eisenhower Presidential Library, inclusi rapporti ufficiali, il rapporto di Ike, il registro giornaliero e meravigliose fotografie, tutte utilizzate per questo articolo . Ike ha anche dedicato un breve capitolo alla sua esperienza sul convoglio, "Through Darkest America with Truck and Tank", nel suo volume di memorie, A proprio agio: storie che racconto agli amici.


                            Convoglio di trasporto dell'esercito nel Buckinghamshire - Storia

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                            Amministrazione degli archivi e dei registri nazionali
                            700 Pennsylvania Avenue a nord-ovest
                            Washington DC 20408

                            https://www.archives.gov/veterans/military-service-records

                            Registri di servizio per il servizio marittimo degli Stati Uniti, il servizio di trasporto marittimo militare, il comando di sollevamento marittimo militare:

                            Il National Personnel Records Center-Civilian Records Facility ha il personale e le cartelle cliniche degli ex dipendenti civili federali dal 1900 circa ad oggi. La tua lettera dovrebbe includere:

                            Nome completo utilizzato durante l'impiego federale
                            Numero di Social Security
                            Data di nascita
                            Nome/i delle agenzie federali per il lavoro
                            Date approssimative di impiego federale, in particolare la separazione

                            Si prega di indicare nella lettera le informazioni che si stanno cercando. La tua richiesta deve contenere la firma della persona fisica o del rappresentante autorizzato.

                            Centro nazionale di registrazione del personale
                            111 Winnebago Boulevard.
                            St. Louis, MO 63118

                            Registri di servizio per il servizio di trasporto dell'esercito

                            Comando delle risorse umane dell'esercito degli Stati Uniti
                            ATTENZIONE: AHRC-PDR-V
                            1600 Spearhead Division Avenue.
                            Fort Knox, KY 40122

                            Domanda di status di veterano della marina mercantile DD214

                            I marinai in “servizio oceanico” durante la seconda guerra mondiale hanno lo status di veterano. Possono avere diritto a una lapide, a una bandiera per la loro bara e alla sepoltura in un cimitero nazionale. Verificare con la Veterans Administration per benefici medici e di altro tipo. Il marinaio o il sopravvissuto devono completare i seguenti passaggi e inviare una mail all'indirizzo corretto:

                            1. Compila il modulo DD2168. Fornisci quante più informazioni possibili. È possibile scaricare il modulo di domanda DD 2168 qui. L'indirizzo della Guardia Costiera sul retro del modulo non è valido. L'indirizzo corretto è sotto.
                            2. Includere le fotocopie delle dimissioni, l'identificazione e altri documenti giustificativi.
                            3. Avrai bisogno della firma del marinaio o di un certificato di morte certificato. La Guardia Costiera rilascerà documenti per una persona elencata come vittima ufficiale senza un certificato di morte.
                            4. Nessuna tassa richiesta se il servizio è stato tra il 7 dicembre 1941 e il 14 agosto 1945.
                            5. Includere un assegno o un vaglia per $ 30 pagabili al Tesoro degli Stati Uniti se si richiede lo status di veterano per il periodo dal 15 agosto 1945 al 31 dicembre 1946.
                            6. Per ricevere un duplicato del DD214

                            Dove inviare la domanda per posta:

                            Cassaforte del governo della banca degli Stati Uniti
                            1005 Convention Plaza
                            All'attenzione: cassetta di sicurezza del governo, 979119
                            St. Louis, MO 63101

                            Stato di veterano del servizio di trasporto dell'esercito degli Stati Uniti:

                            Comando delle risorse dell'esercito americano
                            ATTENZIONE: AHRC-PDR-VIB
                            1600 Spearhead Division Avenue Dept 420 Fort Knox, KY 40122-5402

                            Domanda di registrazione di medaglie e decorazioni guadagnate

                            Richiesta scritta che identifichi il marinaio e il tuo rapporto con:

                            Deveeda E. Midgette
                            Amministrazione marittima
                            Mar-630, W25 -313
                            1200 New Jersey Ave., S.E.
                            Washington, DC 20590

                            Registri di servizio di Guardia armata della Marina degli Stati Uniti o altro esercito

                            Per ordinare documenti militari dalla prima guerra mondiale in poi, completare il modulo standard 180, richiesta relativa ai documenti militari. Puoi trovare le istruzioni e scaricare il modulo su:
                            Servizio dopo il 1950: http://www.archives.gov/st-louis/military-personnel/public/general-public.html

                            Servizio prima del 1950: http://www.archives.gov/st-louis/archival-programs/military-personnel-archival/index.html

                            Questo modulo può essere ottenuto dal National Personnel Records Center, 9700 Page Blvd., St. Louis, MO 63132, da qualsiasi National Archives Regional Archives e da organizzazioni di veterani o installazioni militari.

                            Il veterano o il suo parente più prossimo potrebbe essere in grado di ricevere un duplicato del DD214 via Internet.

                            Come posso ordinare una lapide o un pennarello per un veterano deceduto?

                            È possibile trovare informazioni sul programma di lapidi e marcatori di VA su https://www.cem.va.gov/hmm/ o chiamare il numero 1-800-697-6947 Per richiedere una lapide o un marcatore per un veterano idoneo o un membro del servizio, utilizzare Modulo VA 1330 disponibile per il download alla pagina VA. Molte pompe funebri hanno anche moduli vuoti.

                            Come faccio a ricercare la storia di una nave dell'era della seconda guerra mondiale?

                            Marina mercantile americana in guerra, www.usmm.org, ha storie della maggior parte delle navi mercantili e da trasporto dell'esercito dell'era della seconda guerra mondiale. Le storie variano da 2 righe a 20 pagine. Non possiamo dirti in anticipo quanto abbiamo su una particolare nave. Chiediamo una donazione (minimo $ 25 per supportare la nostra ricerca e il nostro sito Web) intestato a:

                            T. Horodysky
                            usmm.org
                            27 Westbrook Way
                            Eugene, OR 97405

                            • Schede del movimento delle navi, seconda guerra mondiale
                              Questi documenti consistono in schede per le navi della marina mercantile con a bordo la guardia armata della marina e alcuni trasporti di truppe dell'esercito. Le pagelle dei movimenti descrivono in dettaglio le informazioni di viaggio delle navi durante la seconda guerra mondiale. Elenca i porti di arrivo, le date di scadenza, le date di arrivo e di partenza e le designazioni dei convogli. Informazioni che devi fornire: nome della nave, date di interesse. Informazioni utili: designazione del convoglio.
                            • Registri di singoli convogli, seconda guerra mondiale
                              Operazioni di convogli e navi indipendenti, compresi i registri dettagliati di ciascun convoglio e le attività delle singole navi mercantili. Informazioni che devi fornire: designazione del convoglio o nome della/e nave/e che partecipano al convoglio e date del convoglio. Informazioni utili: luoghi di partenza e/o arrivo del convoglio e date.
                            • Rapporti della guardia armata
                              I rapporti di solito includono elenchi dell'equipaggio della Guardia armata della Marina degli Stati Uniti, rapporti di viaggio, dati relativi agli armamenti e alle forniture forniti dalla Marina degli Stati Uniti, corrispondenza relativa alle raccomandazioni per le medaglie per i membri dell'equipaggio della Guardia armata, ordini, ecc. Informazioni da fornire: nome della nave , date di interesse (dalla primavera 1942 all'inverno 1945). Informazioni utili. nome precedente della nave, se presente.

                            Scrivere a:

                            Unità di documentazione militare moderna
                            Archivi nazionali al College Park
                            8601 Adelphi Road
                            College Park, MD 20740-6001

                            Risponderanno con una stima del costo della ricerca. Includi nella tua lettera il nome completo, l'indirizzo e il numero di telefono della persona che effettua la richiesta. Nota: quando si effettua una richiesta, non inviare il pagamento fino a quando non si riceve un preventivo/modulo d'ordine.

                            Gli Archivi Nazionali ti chiedono di limitare le tue richieste a 5 articoli per lettera. Al ricevimento della tua richiesta, esamineranno i record e ti invieranno un preventivo/fattura per ottenere copie. Una volta restituita la fattura con il pagamento, ti invieranno le riproduzioni. Dovresti consentire almeno 10-12 settimane per questo processo, dalla data in cui invii la tua richiesta iniziale alla ricezione finale delle riproduzioni.

                            I registri della nave per i viaggi della nave sono conservati presso un Centro Regionale degli Archivi Nazionali più vicino al porto in cui la nave ha terminato il suo viaggio. Archivi nazionali Centri regionali http://www.archives.gov/locations/regional-archives.html

                            Inchiesta iniziale: filiale dei servizi di riferimento, archivi nazionali, Washington, DC 20408

                            Comandante in capo
                            USCG-Centro marittimo nazionale (NMC-421)
                            ATTENZIONE: Sezione Corrispondenza
                            100 Forbes Drive
                            Martinsburg, WV 25404

                            Marinai elencati nei documenti di immigrazione

                            Sia i passeggeri che l'equipaggio sono stati elencati in Documenti di immigrazione ora negli Archivi Nazionali. Puoi cercare un marinaio su Ancestry.com (abbonamento a pagamento, ma è disponibile una prova gratuita di 14 giorni). Sono disponibili i seguenti elenchi (non completi):

                            Elenchi dei passeggeri di New York, 1820-1957
                            Elenchi dei passeggeri di Baltimora, 1820-1948
                            Elenchi dei passeggeri di Boston, 1820-1943
                            Elenchi passeggeri ed equipaggio della California, 1893-1957
                            Elenchi dei passeggeri di New Orleans, 1820-1945
                            Elenchi dei passeggeri di Filadelfia, 1800-1945

                            Sto lavorando al mio albero genealogico e non sono sicuro che la persona sia viva.

                            Per cercare i nomi di persone che potrebbero essere morte tra gli anni '30 e l'inizio degli anni '90 visita Rootsweb. Puoi cercare per nome e cognome il database elenca il numero di previdenza sociale, data di nascita, data e stato di morte, ultimo codice postale.

                            Per cercare una persona vivente, specialmente con un nome non comune, controlla un motore di ricerca di " White Pages" come http://www.whitepages.com/ o Switchboard.com o http://www.411.info/ o

                            Pubblicazione del governo degli Stati Uniti su come ottenere certificati di nascita, morte, matrimonio e divorzio Dove scrivere per i documenti anagrafici

                            Impresa commerciale per richiedere certificati di nascita, morte, matrimonio http://www.vitalchek.com o 800-255-2414

                            Se la tua domanda non trova risposta sopra, scrivi a:


                            70° anniversario del D-Day: formazione, logistica, costruzione, inganno

                            Continuiamo la nostra serie di caratteristiche e percorsi esplorando lo sbarco in Normandia con uno sguardo più da vicino a luoghi e collezioni in Inghilterra e spieghiamo come gli Alleati hanno accumulato e addestrato un esercito di milioni di persone.

                            Pianificazione e preparazione

                            Durante il 1943 e il 1944 la pianificazione e la preparazione per Overlord aumentò il passo in Gran Bretagna e negli Stati Uniti.

                            A metà del 1943 la minaccia degli U-Boot alla navigazione mercantile alleata nell'Atlantico era stata ampiamente contrastata da pattugliamenti aerei sempre più efficaci, sviluppi tecnologici e decifrazione dei codici Enigma navali tedeschi che consentivano di instradare i convogli.

                            Il successo dell'invasione dipendeva anche dal tempismo. Il clima calmo era considerato essenziale per l'ondata d'assalto, che sarebbe dipesa da molte piccole imbarcazioni e da attrezzature intrinsecamente instabili come le vasche per il nuoto. Una bassa marea primaverile era vitale per esporre il maggior numero possibile di ostacoli sulla spiaggia tedesca ed era necessaria almeno una mezza luna chiara per i lanci del paracadute.

                            Foto: nel 1944 la costa meridionale dell'Inghilterra era disseminata di portapillole e fortificazioni, come questa che si trova ancora oggi a Ringstead nel Dorset. Foto per gentile concessione di www.weymouth-dorset.co.uk

                            A causa dei programmi di formazione negli Stati Uniti e della disponibilità di spedizioni, la data doveva essere successiva al 1 giugno. Questo ha dato cinque date durante il mese: tra il 5-7 giugno e il 19-20.

                            Eisenhower decise il 5 giugno, con H-Hour per l'assalto via mare programmato per l'alba, ovvero intorno alle 06:30. Il lancio iniziale del paracadute sarebbe iniziato poco dopo la mezzanotte, seguito da successive ondate di rinforzi.

                            Foto: il generale Eisenhower raffigurato nel Ricamo del Signore supremo. Immagine per gentile concessione: Museo del D-Day.

                            Alla fine del 1943 Eisenhower fu nominato comandante alleato per il teatro europeo e all'inizio del 1944 entrò a far parte della Supreme Headquarters Allied Expeditionary Force (SHAEF) a Londra.

                            La struttura di comando di SHAEF è stata devoluta da quattro alti ufficiali britannici e due ufficiali statunitensi, incluso Eisenhower.

                            Includevano il capo dell'aeronautica Marshall Tedder come vice comandante supremo, l'ammiraglio Ramsay al comando della forza di spedizione navale alleata, il vice maresciallo dell'aria Leigh-Mallory al comando dell'aeronautica di spedizione alleata mentre il generale Montgomery riceveva il comando della 21a armata Gruppo, comprendente la 1a armata degli Stati Uniti e la 2a armata britannica.

                            Foto: l'interno di Southwick House è stato conservato com'era nel 1944. La mappa sul muro è la mappa effettivamente utilizzata durante l'invasione dell'Europa ed è impostata sulla posizione in cui si trovava il 6 giugno 1944. Immagine per gentile concessione: Southwick House .

                            Mentre il D-Day si avvicinava sempre di più, il generale Dwight D. Eisenhower trasferì il suo quartier generale a Southwick House nell'Hampshire. È ancora possibile visitare la casa oggi su appuntamento (prenotare tramite il D-Day Museum).

                            La prima formazione militare statunitense (4.500 uomini della 34a divisione) arrivò in Irlanda del Nord a metà gennaio 1942. Con un programma chiamato Bolero, in due anni e mezzo più di 1,5 milioni di militari statunitensi erano arrivati ​​nel Regno Unito - circa 700.000 tra gennaio-giugno 1944 solo - e sono stati sparsi in migliaia di campi e basi aeree in tutto il paese.

                            Il 6 giugno 1944 più del 5 per cento di questo totale sbarcò in Francia. Nei successivi sei mesi quasi tutte le truppe di terra statunitensi avevano lasciato la Gran Bretagna per l'Europa continentale.

                            L'esercito britannico nello stesso periodo raddoppiò dalla sua forza del 1940 di 1,5 milioni di uomini.Inoltre, più di 250.000 soldati canadesi erano in Gran Bretagna, così come molte migliaia di francesi, polacchi, olandesi, belgi e cechi dispiegati in contingenti nazionali.

                            Foto: l'Inghilterra meridionale alla fine somigliava a un vasto campo militare. Qui squadre americane di Howitzer ingombrano le strade di Southampton. Immagine per gentile concessione: Imperial War Museum.

                            La quantità di rifornimenti necessari per sostenere, armare ed equipaggiare questo enorme numero di truppe era immensa. Gran parte di ciò che era necessario per equipaggiare, nutrire e armare milioni di soldati, marinai e aviatori è stato spedito attraverso l'Atlantico.

                            L'invasione e le forze di inseguimento richiesero 16 milioni di tonnellate di rifornimenti, 4.200 carri armati e altri veicoli cingolati, 3.500 pezzi di artiglieria, 140.000 veicoli da trasporto e 12.000 aerei.

                            Foto: in tutti i porti del sud dell'Inghilterra è possibile trovare memoriali che commemorano l'accumulo e lo sbarco del D-Day, come questo American War Memorial sull'Esplanade di Weymouth. Foto per gentile concessione di www.weymouth-dorset.co.uk

                            Inoltre, migliaia di mezzi da sbarco specializzati dovevano essere raccolti nei porti britannici dagli Stati Uniti, dove la maggior parte era stata costruita, o dal Mediterraneo. Meno di un mese prima del D-Day, quasi 2,88 milioni di truppe alleate erano accampate nel sud dell'Inghilterra.

                            Foto: serbatoi nella zona riservata del lungomare di Portsmouth. Immagine per gentile concessione: Bovington Tank Museum.

                            Nell'agosto del 1943, il lungomare di Southsea fu dichiarato zona riservata e dal 1 aprile 1944 Portsmouth divenne parte della fascia costiera, dal Wash a Land's End, chiusa a tutti i visitatori. Puoi conoscere questa storia e ulteriori informazioni sugli sbarchi del D-Day visitando l'eccellente Museo del D-Day a Southsea.

                            L'addestramento di questa forza enorme e complessa è stato intrapreso a tutti i livelli di comando. Mentre la fanteria d'assalto, le unità corazzate e aviotrasportate potevano prepararsi per l'invasione a livello di compagnia o squadrone, battaglione o reggimento, le unità di supporto navale, aereo e militare richiedevano esercizi su larga scala per testare le loro capacità di operare in gruppi più grandi.

                            Foto: sul ponte di un mezzo da sbarco, un soldato mostra l'apparato di fuga subacqueo rilasciato agli equipaggi dei carri armati del D-Day. Foto per gentile concessione del Bovington Tank Museum.

                            Come previsto, i primi grandi esercizi di addestramento - sulla costa meridionale del Devon a Slapton Sands - hanno rivelato problemi di comunicazione, mancanza di comprensione della missione, scarse capacità di gestione delle crisi e un senso generale di caos.

                            Mentre le manovre successive e più complesse nei mesi successivi hanno affrontato molti di questi problemi, l'intensità dell'addestramento, la mancanza di esperienza di molti membri del personale e la natura spesso eccezionalmente pericolosa delle attrezzature sviluppate per supportare gli sbarchi hanno portato a un numero elevato di morti e feriti tra le truppe.

                            Una traccia drammatica e alquanto sconcertante lasciata da questo vasto esercito si trova a Hankley Common, tra Elstead e Tilford nel Surrey. Costruito come campo di addestramento per i soldati che si preparano ad attaccare il "muro atlantico" di Hiltler. Oggi è un promemoria troppo cresciuto dei preparativi che sono andati alla costruzione del D-Day.

                            Foto: il muro così com'è oggi, che mostra una delle brecce create dalla Double Onion e i danni da proiettili. © 2001 Chris Shepheard

                            Per saperne di più sul Surrey Atlantic Wall visita il sito cliccando su questo link

                            I tedeschi, che in generale fecero ben poco per impedire l'insediamento, dimostrarono in un'occasione quanto potesse essere pericolosa l'invasione. Alla fine di aprile 1944 un convoglio di navi da sbarco che si allenava di notte al largo di Slapton Sands fu attaccato da E-boat tedesche.

                            In pochi minuti una delle navi da sbarco era stata affondata e un'altra gravemente danneggiata. Più di 750 membri dell'esercito e della marina statunitensi sono stati uccisi e altri 300 feriti nel rapido attacco - un numero di vittime tre volte maggiore rispetto a quello delle truppe d'assalto che sbarcavano sulla spiaggia dello Utah in Normandia appena sei settimane dopo.

                            Per saperne di più sulla tragedia di Slapton Sands, visita il sito web della Exercise Tiger Association

                            Foto: un mezzo da sbarco a Slapton Sands. Oggi un carro armato Sherman - recuperato in mare nel 1984 - ricorda la tragedia dell'aprile 1943. Immagine per gentile concessione: NavSource Online © Bill Brindley.

                            Lungo la costa da Slapton, il villaggio di Tyneham nel Dorset è stato utilizzato anche come campo di addestramento degli Alleati.

                            Nel novembre 1943, i residenti di Tyneham ricevettero una lettera da un maggiore generale del dipartimento della guerra. Legge:

                            "Mi rammarico che, nell'interesse nazionale, sia necessario trasferirvi dalle vostre case, e si farà tutto il possibile per aiutarvi, sia pagando un risarcimento, sia trovandovi un'altra sistemazione se non siete in grado di fare quindi te stesso."

                            Foto: Tyneham rimane disabitata fino ad oggi - un ricordo spettrale dell'impatto dell'accumulo del D-Day. Foto per gentile concessione di www.weymouth-dorset.co.uk

                            Il villaggio requisito non è mai stato restituito ai suoi abitanti prebellici ed è ancora terra MOD - accessibile al pubblico solo nei fine settimana e nei giorni festivi. Un destino simile è toccato al villaggio di Imber nella pianura di Salisbury, che rimane fino ad oggi un villaggio deserto - nel mezzo di un poligono di tiro del MOD.

                            Foto: 1a parata della brigata di carri armati dell'esercito canadese per il re sui South Downs Febbraio 1943. La logistica del carburante e del rifornimento poneva un problema per gli alleati. Immagine per gentile concessione: Gote House Publishing.

                            Sebbene il comando alleato riconoscesse di poter sbarcare con successo una grande forza sulle spiagge della Normandia con poche gravi interferenze da parte della Luftwaffe o della marina tedesca, rimanevano preoccupazioni sul rafforzamento e sul rifornimento delle unità a terra.

                            Per le spiagge degli Stati Uniti e della Gran Bretagna sono stati costruiti due porti di Mulberry, sezioni galleggianti in cemento che, una volta unite, formavano enormi banchine e piattaforme per la movimentazione delle merci.

                            Assorbendo circa 2 milioni di tonnellate di cemento e acciaio, questi porti artificiali erano supportati da una complessa infrastruttura di banchine e strade galleggianti racchiuse in una laguna di frangiflutti appositamente costruiti e navi affondate.

                            Foto: operai delle munizioni che riempiono le cartucce per il D-Day. Cortesia dell'immagine: Esplosione! Museo della potenza di fuoco navale.

                            L'altra grande sfida era spostare in Francia la grande quantità di carburante necessaria per i veicoli da combattimento e di supporto. Durante la fase di invasione, questo è stato risolto pompando carburante a terra da petroliere ormeggiate miglia al largo, ma una soluzione più permanente è stata offerta da PLUTO, l'acronimo di Pipe Line Under The Ocean.

                            Plutone era basato su quattro tubi flessibili da 3 pollici, per un totale di quasi 300 miglia, posati da navi appositamente adattate. Le forze statunitensi hanno liberato e messo in sicurezza Cherbourg alla fine di giugno e Plutone è stato posato in un'unica operazione di 10 ore a luglio per essere operativo ad agosto.

                            Una volta pienamente operativo, Plutone ha pompato migliaia di galloni di benzina all'ora sotto la Manica tra stazioni di pompaggio accuratamente nascoste nell'isola di Wight e Cherbourg.

                            Inganno e intelligenza

                            Foto: il dispositivo di codifica Enigma. Segnali codificati da queste macchine sono stati inviati alle forze naziste di tutto il mondo durante la seconda guerra mondiale e hanno svolto un ruolo vitale nell'inganno e nell'intelligence durante la preparazione al D-Day. Immagine per gentile concessione: Imperial War Museum.

                            I preparativi per l'invasione erano impossibili da nascondere e la priorità principale per i pianificatori era convincere i tedeschi che gli sbarchi non si sarebbero concentrati sulla Normandia.

                            Ciò è stato ottenuto da una serie di elaborati programmi di inganno, dalla capacità di leggere i codici tedeschi (Ultra), insieme a uno stretto controllo sulle informazioni relative al D-Day e al movimento dei civili lungo la costa meridionale dove venivano assemblate le navi da invasione e l'imbarco campi istituiti.

                            Bletchley Park, l'ormai famoso centro nevralgico della decrittazione alleata, ha svolto un ruolo fondamentale nelle operazioni di preparazione e inganno che hanno portato al D-Day.

                            Poco prima del D-Day (6 giugno 1944) i messaggi Enigma monitorati dalle capanne 3 e 6 confermavano che l'Alto Comando tedesco aveva seguito false informazioni secondo cui gli Alleati avevano stazionato un esercito nel Kent e stavano per invadere il Pas-de- Calais, costringendo così il nemico a tenere le divisioni Panzer lontane dalla Normandia.

                            Foto: Hut 3, 1943 - ci sono volute centinaia di decodificatori per decifrare faticosamente il traffico di segnali dalle macchine Enigma tedesche. Immagine per gentile concessione: Bletchley Park.

                            Le capanne hanno anche aiutato durante il D-Day e subito dopo a mantenere il quartier generale del generale Eisenhower a Southwick informato dei progressi degli Alleati, dai messaggi Enigma rotti.

                            La campagna alleata per concentrare i preparativi anti-invasione tedeschi nell'area del Pas-de-Calais è stata condotta su più livelli (Operazione Bodyguard). La più elaborata fu la creazione di due eserciti "fantasma" che sembravano pronti ad attaccare il Pas-de-Calais (Fortezza Sud) o la Norvegia (Fortezza Nord).

                            Mentre i tedeschi mostravano pochi segni di credere allo stratagemma della Norvegia, l'intero alto comando militare e Hitler credevano che il First US Army Group (FUSAG), teoricamente comandato dal generale George Patton, fosse pronto a colpire attraverso la Manica anche dopo il D-Day erano avvenuti sbarchi in Normandia.

                            Le stanze della guerra del gabinetto, dove Churchill guidò notoriamente il paese durante i giorni bui del Blitz, erano anche parte integrante dei piani di inganno del D-Day. Qui la sezione di controllo di Londra ha lavorato anche sull'inganno del Pas-de-Calais.

                            Foto: le stanze della guerra del gabinetto hanno giocato un ruolo fondamentale nell'inganno del Pas de Calais. Foto per gentile concessione: Museo Imperiale della Guerra.

                            L'inganno del FUSAG ha comportato la trasmissione quotidiana di migliaia di comunicazioni di segnali di routine che una grande formazione avrebbe generato. Ciò è stato ottenuto dispiegando centinaia di piccole unità di segnali in tutta l'Inghilterra meridionale e orientale il cui unico compito era inviare messaggi che si sapeva che i tedeschi avrebbero intercettato e analizzato.

                            Inoltre, agenti nemici catturati e "trasformati" sono stati utilizzati per inviare informazioni convincenti ai loro gestori tedeschi, con i loro rapporti a volte corroborati da notizie false sulla stampa.

                            Foto: verbale top secret di un incontro tenutosi il 2 giugno 1944, alla presenza del generale Eisenhower, del maresciallo capo dell'aeronautica Tedder, dell'ammiraglio Ramsay e del generale Montgomery. Immagine per gentile concessione: Imperial War Museum.

                            Oltre agli affascinanti documenti che raccontano le storie personali del conflitto, le mostre includono i documenti segreti scritti da Eisenhower, Montgomery e altri comandanti documenti top secret relativi al doppiogiochista Garbo i cui messaggi hanno aiutato a ingannare i nazisti, nonché le attrezzature di sabotaggio utilizzate da Agenti per le operazioni speciali.

                            Il Museo Imperiale della Guerra ha una superba sito web dedicato al 70° anniversario del D-Day dove puoi scoprire esattamente cosa c'è relativo al D-day in tutti i siti IWM - da HMS Belfast per IWM Duxford, che ha la sua mostra e il suo percorso sul D-Day nel suo Sala della guerra terrestre.

                            Preparazioni aeree e navali

                            Foto: Spitfire, Focke-Wulf 190 e Mustang all'Imperial War Museum, Lambeth. Tutti e tre hanno partecipato alla lotta per i cieli della Normandia. Foto per gentile concessione: Museo Imperiale della Guerra.

                            Per preparare il terreno per l'invasione, gli Alleati dovevano anche assicurarsi che la Luftwaffe e la marina tedesca non potessero interferire con gli sbarchi e che la capacità dell'esercito tedesco di rinforzare le unità in Normandia fosse severamente limitata.

                            All'inizio del 1944 la forza della Luftwaffe era stata costantemente ridotta da una combinazione di attacchi aerei alleati contro la produzione di aerei tedeschi e obiettivi di carburante, nonché enormi perdite subite dall'equipaggio di entrambe le parti durante l'offensiva dei bombardieri alleati contro la Germania.

                            Al Museo dell'aeronautica reale, Hendon, puoi vedere molti degli aerei chiave del periodo.

                            Foto: fuori dal Royal Airforce Museum, Hendon. Le strisce sono state dipinte sulle ali per identificare gli aerei alleati nel D-Day. Foto per gentile concessione: Museo della RAF, Hendon.

                            La difesa della Germania era la priorità principale della Luftwaffe e con molte delle sue formazioni di attacco al suolo specializzate schierate sul fronte orientale contro i russi, all'inizio del 1944 solo 400 aerei da combattimento tedeschi erano di stanza in Francia.

                            Gli Alleati decisero di ridurre ulteriormente questo numero, nonché di impedire che i rinforzi dell'esercito tedesco venissero trasferiti dalla regione del Pas-de-Calais e altrove nel nord Europa alla Normandia una volta diventato chiaro che il D-Day rappresentava l'evento principale e non un finta.

                            Il Tangmere Airfield nel West Sussex era in prima linea nello sforzo per combattere la Luftwaffe, fornendo un'importante base per gli squadroni di caccia.

                            Foto: i volontari gestiscono il Museo Tangmere, molti dei quali erano piloti, navigatori e personale di terra della RAF in tempo di guerra. Immagine per gentile concessione: Museo dell'aviazione militare di Tangmere.

                            Secondo il Piano dei trasporti (febbraio-giugno 1944) più di 11.000 caccia e bombardieri alleati effettuarono più di 200.000 sortite, o missioni individuali, contro obiettivi legati all'invasione.

                            Durante i tre mesi della campagna sono state sganciate quasi 200.000 tonnellate di bombe, la maggior parte sul sistema ferroviario e stradale, sugli aeroporti, sulle stazioni radar e su altri obiettivi militari come postazioni di artiglieria e bunker del Vallo Atlantico.

                            Per non indicare alcuna area di specifico interesse, per ogni bersaglio bombardato nell'area della Normandia sono stati attaccati due bersagli altrove.

                            Foto: spitfire in decollo dalla Normandia. Cortesia dell'immagine: IWM Duxford .

                            Il Duxford 78th Fighter Group ha svolto un ruolo importante nel D-Day e dopo. In Imperial War Museum of Aviation a Duxford, sette acri di spazio espositivo al coperto includono una delle più belle collezioni di carri armati e veicoli militari del paese e una serie di mostre, tra cui la Normandy Experience, inaugurata di recente.

                            Le marine alleate erano anche attive nella Manica contro E-Boot, U-Boot e cacciatorpediniere tedeschi. Alla fine di aprile due battaglie in corso tra navi da guerra della Royal and Canadian Navy e E-boat e cacciatorpediniere tedeschi hanno provocato perdite da entrambe le parti.

                            Foto: HMS Belfast era in prima linea negli sforzi della Marina per sottomettere le difese tedesche sulla spiaggia durante il D-Day. Foto per gentile concessione: Museo Imperiale della Guerra.

                            Dal 20 maggio, una serie di pannelli informativi intorno a Portsmouth e alla sua città gemellata, Caen in Francia, rivelerà il significato di varie località durante il D-Day. Le bacheche Walk the Story offriranno informazioni in inglese e francese ed è disponibile un opuscolo per accompagnare il percorso. Anche a Portsmouth, il Museo Navale Reale e il Cantiere storico terrà mostre speciali dal 28 maggio al 6 giugno. Per ulteriori informazioni su questi eventi e altri a Portsmouth, clicca qui.

                            L'attacco di E-boat al convoglio Tiger a Slapton, che ha ucciso più di 700 membri dell'esercito e della marina statunitensi, ha illustrato la minaccia che le navi tedesche rappresentavano per la flotta d'invasione. Tuttavia, dopo l'azione di aprile non ci furono più seri tentativi tedeschi di interrompere l'assemblaggio delle flotte di invasione o altri esercizi di addestramento.

                            A metà maggio 1944 tutti gli elementi componenti per Overlord erano in gran parte a posto e il D-Day aveva cessato di essere un esercizio di pianificazione e logistica, addestramento e preparazione.

                            Foto: quasi 3 milioni di truppe alleate hanno preso parte all'attacco aereo, marittimo e terrestre che è diventato il primo passo per liberare l'Europa da Hitler 60 anni fa. I veterani parteciperanno a eventi commemorativi in ​​tutto il Regno Unito il 6 giugno. Immagine per gentile concessione: Museo del D-Day.

                            Per tutti coloro che stavano per essere coinvolti nella più grande invasione via mare mai tentata, tutto ciò che si frapponeva tra loro e il culmine di spesso anni di addestramento e preparazione era la decisione dei leader politici e militari alleati di ordinare l'invasione - D-Day - iniziare.


                            1919 Convoglio transcontinentale: Iowa e Nebraska sono accoglienti e impegnativi

                            Una settimana dopo che il Cross-Country Motor Transport Train dell'esercito degli Stati Uniti ha attraversato il fiume Mississippi attraverso l'High Bridge per entrare in Iowa, questo convoglio ha attraversato il fiume Missouri per lasciare lo Stato di Occhio di Falco e viaggiare attraverso il vicino Nebraska per diversi giorni. Il convoglio partì dalla città di Council Bluffs in Iowa alle 7:30 di quella mattina e, un paio d'ore dopo, attraversò il Douglas Street Bridge per Omaha. (Il Douglas Street Bridge, costruito dalla Omaha and Council Bluffs Street Railway Company nel 1888, rimase in uso fino alla sua sostituzione nel 1966.)

                            Nel 1919, l'Omaha, situato in posizione centrale, era un importante snodo dei trasporti negli Stati Uniti e la città si era persino guadagnata il soprannome di "Gateway to the West". I residenti di Omaha, consapevoli del ruolo chiave svolto dalla loro città nella rete di trasporto nazionale, hanno accolto il convoglio con notevole clamore. "Omaha ha dichiarato una vacanza per accogliere il treno transcontinentale del corpo di trasporto automobilistico oggi", ha osservato il Washington Post, riportando l'arrivo del 29 luglio. "Guidata dal sindaco, una delegazione di funzionari e cittadini, rappresentanti delle organizzazioni civiche, ha incontrato il treno questa mattina presto e ha salutato il suo ingresso in Nebraska".

                            L'eccitazione per l'ingresso del convoglio martedì mattina nello Stato Cornhusker si è estesa oltre i confini della città di Omaha. John Eschelman Miller, sindaco di Lincoln (capitale del Nebraska) ha pubblicato una dichiarazione il giorno prima sul Lincoln Journal Star, sottolineando con entusiasmo la visita del convoglio nel suo stato d'origine e la “grande ovazione” che attende i soldati a Omaha.

                            Miller ha anche sottolineato il grande significato della spedizione militare da costa a costa. "Coperto dalla polvere di 1.200 miglia [2.092,2 chilometri] della Lincoln Highway, operando esattamente secondo il programma, l'esercito del corpo automobilistico sta mantenendo il suo record", ha affermato Miller. "Era un fattore consolidato per vincere la guerra mondiale e ora sta dimostrando la necessità di una grande autostrada nazionale per i corpi mobili di trasporto automobilistico dell'esercito".

                            L'uscita del convoglio dall'Iowa al Nebraska il 29 luglio ha fornito anche un altro filo conduttore che legava Council Bluffs e Omaha. Il collegamento tra le città sui diversi lati del fiume Missouri risale al 1854 quando gli speculatori di Council Bluffs fondarono Omaha. Nel 1919 le città si contendevano quello che era un ruolo molto ambito dalle varie comunità lungo il percorso del convoglio: ospitare i partecipanti alla spedizione militare durante un periodo di riposo domenicale di un'intera giornata (anziché un solo pernottamento ). A quanto pare, né Council Bluffs né Omaha hanno vinto il privilegio di ospitare per domenica 27 luglio. Questo onore è andato invece alla città di Denison, Iowa, che all'epoca ospitava solo circa 4.000 persone.

                            Il tenente colonnello Charles W. McClure, comandante del convoglio, ha dovuto essere particolarmente deciso con una delegazione di Omaha sul motivo per cui un posto più piccolo e più modesto come Denison è stato infine selezionato come tappa domenicale. Ha detto: "Questo treno è un affare ufficiale dell'esercito e non è fatto per intrattenimento e pubblicità".

                            Il convoglio si ferma a Denison, IA. Foto per gentile concessione dell'Iowa DOT.

                            La visita a Denison, iniziata con l'arrivo del convoglio nel pomeriggio del 26 luglio e conclusa con la partenza per Council Bluffs la mattina del 28 luglio, è stata un miscuglio per McClure e coloro che guidava. Sul lato positivo, hanno ricevuto un caloroso benvenuto da molti dei residenti di Denison. Le folle che si sono radunate per vedere il convoglio, infatti, hanno stabilito un record per la città. McClure è stato tra i relatori per parlare a coloro che si sono riuniti per l'occasione e la sera del 27 luglio è stato eseguito un concerto della banda in onore della visita del convoglio. Il lungo soggiorno a Denison ha anche permesso ai soldati di occuparsi delle urgenti necessità di manutenzione dei loro veicoli.

                            Altre parti della visita a Denison, tuttavia, furono tutt'altro che entusiasmanti per i soldati. In una partita di baseball, ad esempio, la squadra di casa della città ha battuto la squadra del convoglio con un punteggio di 19 a 1. (Quella partita è stata interrotta durante il sesto inning, presumibilmente a causa del caldo.) Inoltre, il cibo mangiato dal i partecipanti al convoglio in questa tappa del viaggio transcontinentale lasciavano molto a desiderare. Il primo tenente Elwell R. Jackson annotava in questo diario quotidiano: "La confusione degli ufficiali e dei soldati arruolati è molto insoddisfacente, e i servizi di un ufficiale di mensa esperto sono assolutamente necessari per mantenere alto il morale del comando".


                            Viaggio su strada del 1919 di Eisenhower e sistema di autostrade interstatali

                            L'8 agosto 1919, il giovane tenente colonnello Dwight D. Eisenhower arrivò a Cheyenne con una lunga fila di auto, camion e motociclette militari. Il Transcontinental Motor Truck Convoy è entrato in città sulla Lincoln Highway durante un temporale serale.

                            Quel giorno i soldati avevano trascorso 11 ore sulla strada, viaggiando da Kimball, Neb., a Cheyenne. Oggi, i conducenti dell'Interstate 80 possono facilmente percorrere le 66 miglia tra Kimball, Neb. e Cheyenne in meno di un'ora.

                            Pochi giorni prima, il 5 agosto, dopo aver lasciato North Platte, Neb., il registro giornaliero del convoglio annotava che molti dei camion dovevano essere trascinati attraverso un tratto di sabbie mobili di 200 iarde, con un ritardo di sette ore e 20 minuti . Un grosso camion pesante chiamato Militor è stato in grado, dopo cinque tentativi infruttuosi di altri veicoli, di tirare fuori uno dei camion più leggeri che era affondato nella sabbia abbastanza in profondità da coprire sia le ruote destre che il suo differenziale.

                            Lo scopo del viaggio attraverso il paese, mai tentato prima, era determinare le condizioni delle strade a livello nazionale. Il Stato di Cheyenne Capo L'articolo spiegava che i 72 veicoli e il personale "mostrano segni della strada, ma entrambi erano prove eloquenti dell'efficienza" dello sforzo degli Stati Uniti che ha contribuito a vincere la prima guerra mondiale l'anno prima.

                            La spinta per strade migliori

                            Le strade della nazione e gli sforzi per migliorarle erano da tempo una preoccupazione. "Fin dalla fine del XIX secolo", scrive l'autrice Sarah Laskow, "il Good Roads Movement ha sostenuto l'aggiornamento delle strade sterrate e sterrate che collegavano le città tra loro, e ha formato associazioni per finanziarle e costruirle".

                            L'autore Tom Lewis ha fatto risalire il Good Roads Movement ad Albert A. Pope, un veterano della guerra civile dell'Unione che, nel 1878, ha creato una "bicicletta di sicurezza". Pope ha organizzato la League of American Wheelmen, che ha sostenuto strade migliori attraverso una serie di sforzi tra cui il finanziamento di corsi di ingegneria stradale presso il Massachusetts Institute of Technology. Nel 1900, secondo Lewis, 300 aziende producevano più di un milione di biciclette all'anno e "il movimento delle "buone strade" stava dilagando nel paese".

                            Nel 1913 fu dedicata la Lincoln Highway, una delle prime autostrade transcontinentali per automobili. Il percorso autostradale di 3.400 miglia ha attraversato 13 stati da New York a San Francisco. Per molti anni, tuttavia, rimase solo un percorso, con strade che variavano ampiamente nella loro qualità.

                            Il 16 luglio 1916, Woodrow Wilson firmò il primo Federal-Aid Road Act in legge. L'atto ha creato il Bureau of Public Roads e ha stanziato $ 75 milioni per i prossimi cinque anni, con fondi federali per pagare agli stati la metà del costo per la costruzione o il miglioramento delle strade federali. A quel tempo, secondo Lewis, negli Stati Uniti c'erano più di 21 milioni di cavalli, 3,5 milioni di automobili e 250.000 camion.

                            Durante la prima guerra mondiale, le truppe guidavano nuovi camion e materiale dell'esercito dalle fabbriche del Midwest ai porti orientali, dove potevano essere spediti in Europa. Nel dicembre 1917, il primo convoglio impiegò tre settimane per viaggiare da Toledo, Ohio, a Baltimora.

                            Anche altri fattori hanno portato alla spinta per strade migliori. I camion, più convenienti e più in grado di andare in più posti, stavano gradualmente diventando competitivi con i treni come mezzo per spostare le merci. Ma i camion pesavano molto più delle automobili e le loro gomme erano strade lastricate di gomma piena sbriciolate sotto l'usura.

                            Nel 1919, il BPR aveva speso solo circa mezzo milione dei 75 milioni di dollari assegnati, ed erano state costruite solo 12 miglia e mezzo di strade.

                            Il viaggio di Ike nel 1919

                            I membri del convoglio con cui viaggiava Eisenhower nel 1919 scoprirono che le strade della nazione, in particolare quelle a ovest del Nebraska, erano in cattive condizioni. I soldati hanno dovuto affrontare guasti meccanici, sabbie mobili e nello Utah e nel Nevada hanno razionato cibo e acqua. Hanno viaggiato più di 10 ore al giorno a una velocità media di circa 5 miglia all'ora. In alcuni giorni, coprivano appena tre miglia.

                            Il convoglio lasciò Washington, DC, il 7 luglio 1919, per dirigersi a San Francisco. La carovana si estendeva per tre miglia. Eisenhower e il suo amico, il maggiore Sereno Brett, avevano servito insieme come ufficiali di carri armati durante la prima guerra mondiale. Erano tra i 24 ufficiali e i 258 soldati durante il viaggio, accompagnati da una banda di 15 elementi per gentile concessione della Goodyear Tire & Rubber Company .

                            "Nelle Montagne Rocciose del Wyoming e dello Utah e in tutto il Nevada, sono andati dove poche automobili erano arrivate prima", scrive Lewis. Il registro del convoglio del viaggio tra Kimball e Cheyenne annotava "L'effetto di altitudini superiori a 6000' è molto evidente in relazione all'avviamento e al funzionamento dei motori".

                            L'8 agosto, il governatore Robert Carey e una miriade di altri dignitari hanno incontrato il convoglio nella piccola Hillsdale, nel Wyo., 17 miglia a est di Cheyenne, per dar loro il benvenuto nello stato. Uno spettacolo del selvaggio west si è tenuto in loro onore al Frontier Park di Cheyenne. Dopo lo spettacolo, i soldati si sono fermati a Fort Russell per un pasto e l'opportunità di fare il bagno e riposare. Si è tenuto anche un ballo in onore dei visitatori. In segno di apprezzamento per l'accoglienza "distintiva", il Capo il rapporto ha spiegato che il convoglio avrebbe trasportato "manifesti di stoffa" - proclamando "Stop Your Roaming, Try Cheyenne Wyoming" - e dichiarando che il Wyoming stava spendendo $ 7 milioni per le strade.

                            Attraversando il Wyoming, il convoglio incontrava guasti e ostacoli quotidiani. Ritardi di due ore per riparare i problemi meccanici non erano insoliti. La voce del 14 agosto nel registro ha rilevato le strade dissestate dopo aver lasciato la stazione di Tipton a ovest di Rawlins nelle prime ore del mattino. “Sentiero pessimo, sabbioso, molto accidentato, con discese su ripiani di roccia appena sotto la superficie. 7 miglia a ovest un brutto tratto sabbioso è stato negoziato più facilmente dai FWD rispetto ad altre marche.”

                            Eisenhower notò in un rapporto del novembre 1919 sul viaggio che oltre al Militor, che una volta trainava quattro camion contemporaneamente, tra i veicoli c'erano quattro ruote motrici (FWD), veicoli a 2 ruote motrici posteriori e camion Mack con trasmissione a catena. che ha fatto il viaggio. Poiché i veicoli operavano ciascuno a velocità diverse, mantenere il convoglio in formazione era problematico. Ike ha spiegato che i camion Packard da una tonnellata e mezza si sono comportati in modo "notevole" durante il viaggio.

                            Gran parte del loro percorso attraverso il sud del Wyoming non era affatto su strada, ma sulla vecchia Union Pacific a destra, abbandonata dopo il 1899 quando la ferrovia aveva raddrizzato i suoi percorsi e migliorato i suoi gradi. Il vecchio percorso era spesso molto tortuoso, morbido e sabbioso, con ponti e canali sotterranei traballanti e traballanti che i camion hanno sfondato.

                            E anche se i soldati venivano festeggiati nelle città in varie fermate lungo la strada - una mensa della Croce Rossa offriva ristoro a Rock River, e la gente di Medicine Bow organizzava un ballo di strada - la routine quotidiana era logora. La polvere soffocava i carburatori e il terreno inesorabile e desolato era duro per gli uomini. "L'aria intensamente secca, l'assenza di alberi e vegetazione verdi", osserva il registro nella descrizione del tratto tra Point of Rocks e Medicine Bow, "e l'aspetto arido del paesaggio hanno esercitato un'influenza deprimente sul personale".

                            Il convoglio ha lasciato Evanston, Wyo alle 12:30. 17 agosto e quel pomeriggio attraversò lo Utah.

                            Eisenhower si unì al convoglio "in parte per scherzo e in parte per imparare", scrisse molti anni dopo. Ike ha ricordato il periodo nel Wyoming con affetto. Sua moglie, Mamie, e la sua famiglia, incontrarono il "treno di camion" nella parte centrale del Nebraska e viaggiarono con loro fino a Laramie, nel Wyo.

                            Ike ha raccontato queste storie nel suo libro del 1967, A proprio agio: storie che racconto agli amici, in un capitolo intitolato "Attraverso l'America più oscura con camion e carri armati".

                            Eisenhower e il suo amico Maj. Brett si sono divertiti a fare alcuni scherzi lungo la strada, soprattutto godendosi le sorprese che hanno riservato agli orientali, come avvertirli di attacchi indiani ostili nel Wyoming occidentale. Ovviamente nessun attacco del genere è realmente avvenuto. Un'altra volta, Ike "ha puntato la pistola nella direzione generale del Polo Nord e ha sparato", per sparare a una lepre che aveva sparato ore prima e che Brett posava accanto a un cespuglio lontano dalla strada. Brett, per impressionare gli orientali, proclamò l'eccellente tiro di Ike, tenendo il coniglio morto per le orecchie a distanza per mascherare la sua condizione rigida.

                            Hijinks a parte, il viaggio di 62 giorni è rimasto con Ike per anni e gli ha impresso la necessità di buone autostrade in tutta la nazione.

                            Finanziamento autostradale dopo la prima guerra mondiale

                            Nel 1921, il Federal Highway Act aumentò i finanziamenti per le strade federali a $ 75 milioni all'anno. Lewis spiega che alla fine degli anni '20 il BPR aveva speso 750 milioni di dollari per le strade. L'atto del 1921, scrive, “rendeva concreta l'idea di un sistema stradale nazionale. Ogni stato designerebbe il sette percento delle sue strade da collegare a quelle di altri stati”. Negli anni '20 iniziò il sistema di numerazione per le autostrade statunitensi. La parte della Lincoln Highway dalla Pennsylvania al Wyoming divenne la US Highway 30.

                            Nel 1922, il Bureau of Public Roads incaricò il generale John J. Pershing, genero del senatore statunitense del Wyoming Francis E. Warren, di disegnare una mappa che potesse essere utilizzata per la costruzione di strade e anche allo scopo di chiarire quali strade sarebbero più importanti per la difesa se la nazione fosse coinvolta in una guerra.

                            La "Pershing Map" divenne la prima carta topografica ufficiale degli Stati Uniti. Pershing aveva comandato l'American Expeditionary Force (AEF) sul fronte occidentale durante la prima guerra mondiale. Divenne anche mentore di numerosi altri illustri generali degli Stati Uniti, tra cui Dwight D. Eisenhower.

                            Alla fine degli anni '30, il presidente Franklin Delano Roosevelt propose al capo del BPR percorsi per un sistema di strade transcontinentali, ma la seconda guerra mondiale e poi la guerra di Corea interruppero i piani.

                            Lewis spiega che il 1953 fu un punto di svolta nella storia dei trasporti americani. Eisenhower, che aveva servito come comandante supremo delle forze alleate durante la seconda guerra mondiale, divenne il primo presidente repubblicano eletto in due decenni e "interruppe un armistizio in Corea, consentendo così agli Stati Uniti di tornare alla piena produzione in tempo di pace".

                            Più persone potrebbero acquistare auto rispetto a prima. Tra il 1950 e il 1960, scrive Lewis, il numero di famiglie proprietarie di automobili aumentò dal 60 percento al 77 percento. Nello stesso decennio, il numero di carrozze ferroviarie è diminuito da 37.359 a 25.746. "Dal 1936 le operazioni passeggeri [ferroviarie] avevano realizzato un profitto netto solo durante la guerra, quando il governo aveva ridotto i viaggi in automobile".

                            Quando divenne presidente degli Stati Uniti nel 1953, Eisenhower aveva guidato sulle autostrade tedesche e aveva apprezzato la facilità e la velocità di viaggio su quelle autostrade. Il viaggio transcontinentale del 1919 attraverso gli Stati Uniti lo aveva convinto che la nazione aveva bisogno di strade migliori. Ha scritto: "Il vecchio convoglio mi aveva fatto pensare a buone autostrade a due corsie, ma la Germania mi aveva fatto vedere la saggezza di nastri più ampi in tutto il paese".

                            Lewis ha spiegato: "Dopo il V-E Day, quando ha viaggiato in autostrada, Eisenhower ha imparato in prima persona il valore delle moderne autostrade per la difesa".

                            Quando Eisenhower divenne presidente, la nazione si sentiva minacciata da un attacco nucleare. Un sistema autostradale interconnesso potrebbe facilitare gli spostamenti di routine e potrebbe fornire una via di fuga efficiente in caso di attacco.

                            Il National Interstate and Defense Highways Act del 1956

                            Il 29 giugno 1956, il Congresso autorizzò il National Interstate and Defense Highways Act del 1956, approvando 25 miliardi di dollari per il completamento di 41.000 miglia di autostrade entro un decennio. L'interstatale è stato il più grande progetto di lavori pubblici approvato nella storia della nazione.

                            Il Bureau of Public Roads alla fine divenne parte della Federal Highway Administration, costituita il 1 aprile 1967, come parte del Dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti.

                            La Pennsylvania Turnpike, un tratto di 162 miglia completato nel 1940, divenne parte delle Interstate 70 e 76, una delle prime autostrade interstatali. Tuttavia, nel 1956, il Missouri affermò di essere stato lo stato con i primi contratti firmati e il Kansas rivendicò lo status di primo stato ad iniziare la pavimentazione. Il Nebraska, il 17 ottobre 1974, fu il primo a completare tutto il suo sistema autostradale interstatale.

                            Un tratto infido attraverso il Wyoming

                            Alla fine degli anni '50, l'autostrada fu progettata per attraversare una sezione di 77 miglia del Wyoming tra Laramie e Walcott Junction. Nonostante le obiezioni della gente del posto, i funzionari del Bureau of Public Roads decisero di posizionare l'autostrada più vicino a Elk Mountain su un percorso più diretto, piuttosto che seguire il percorso della US Highway 30 - la Lincoln Highway - dove oscilla a nord attraverso Rock River e Medicine Bow.

                            Lo storico John Waggener scrive: "Dopo tre anni di dibattiti e dopo aver ricevuto alcun sostegno federale per l'individuazione della I-80 lungo gli Stati Uniti 30, i funzionari delle strade statali hanno accettato la sconfitta. Il 15 maggio 1959, la Wyoming State Highway Commission approvò il percorso diretto. Tutto ciò che potevano fare era ritardare la costruzione mentre il resto della I-80 veniva completato in tutto lo stato. Sotto la pressione del BPR, dopo sette anni di ritardo, la costruzione iniziò finalmente nell'estate del 1966”.

                            Il tratto da Laramie a Walcott è stato aperto il 3 ottobre 1970. Waggener scrive: “Il 7 ottobre, una tempesta di inizio stagione ha causato il caos per i conducenti sulla nuova autostrada proprio come gli abitanti del Wyoming avevano avvertito che sarebbe successo. Ci sono voluti solo quattro giorni perché la I-80 diventasse Il sentiero del Chi Minh della neve [corsivo nell'originale]”—un soprannome dell'era del Vietnam che, sebbene sbiadito, è ancora in uso. La sezione ha subito un alto tasso di incidenti e frequenti chiusure stradali invernali sin dalla sua apertura.

                            A livello nazionale, anche il sistema interstatale ha impiegato più tempo per essere completato di quanto previsto. L'autore Tom Lewis spiega che "ci sono voluti 40 anni non 13 come specificato dalla legislazione che il presidente Eisenhower ha firmato nel 1956 per costruire l'Interstate Highway System".

                            Nel 1991, l'interstatale, secondo Lewis la "più grande struttura ingegnerizzata del mondo", è stata nominata Dwight D. Eisenhower System of Interstate and Defense Highways. Il 12 settembre 1991, l'Interstate 90 tra Seattle, Washington, e Boston, Massachusetts, divenne l'ultima autostrada interstatale da costa a costa completata. Oggi il sistema interstatale è costituito da circa 47.856 miglia di autostrade completate e, in termini di dollari del 2016, il costo di costruzione è stato di circa $ 526 miliardi.

                            Risorse

                            • "Diario giornaliero del primo convoglio automobilistico transcontinentale, da Washington D.C. a San Francisco, Cal., dal 7 luglio al 6 settembre 1919." Archivi Eisenhower. Consultato il 22 dicembre 2017, su https://www.eisenhower.archives.gov/research/online_documents/1919_convoy/daily_log.pdf.
                            • Distanza tra le città. Consultato il 2 dicembre 2017, su https://www.distance-cities.com/distance-kimball-ne-to-cheyenne-wy.
                            • "Note del convoglio dell'esercito di Eisenhower 11-3-1919, Rock Island Arsenal." Dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti. Amministrazione federale delle strade. Consultato il 22 dicembre 2017, all'indirizzo https://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/convoy.cfm.
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                            • Federal Highway Act del 1921. Wikipedia. Consultato il 13 dicembre 2017, su https://en.wikipedia.org/wiki/Federal_Aid_Highway_Act_of_1921.
                            • "Legge federale sugli aiuti stradali del 1956". Wikipedia. Consultato il 15 dicembre 2017, su https://en.wikipedia.org/wiki/Federal_Aid_Highway_Act_of_1956.
                            • "Informazioni sulla Lincoln Highway." Associazione Lincoln Highway. Consultato il 13 dicembre 2017, all'indirizzo https://www.lincolnhighwayassoc.org/info/.
                            • "Sistema autostradale interstatale". Wikipedia. Consultato il 15 dicembre 2017, su https://en.wikipedia.org/wiki/Interstate_Highway_System.
                            • "John J. Pershing." Wikipedia. Consultato il 13 dicembre 2017, su https://en.wikipedia.org/wiki/John_J._Pershing.
                            • Laskow, Sarah. "Nel 1919, Eisenhower ha sofferto il peggior viaggio su strada della storia." AtlasObscura.com. Consultato il 6 novembre 2017, su https://www.atlasobscura.com/articles/in-1919-dwight-d-eisenhower-suffered-through-historys-worst-cross-country-road-trip. Questo articolo contiene un collegamento al registro del convoglio.
                            • Lewis, Tom. Autostrade divise: costruire le autostrade interstatali, trasformare la vita americana. New York: Viking, 1997, 4, 7-8,10-11, 13,16,18-19, 50-51, 61,71-72, 81, 84, 86, 88-90, 98, 105, 107 , 108, 112-113, 201, 294.
                            • "Autostrada di Lincoln". Wikipedia. Consultato il 13 dicembre 2017, su https://en.wikipedia.org/wiki/Lincoln_Highway.
                            • Thompson, Helen. "Come un viaggio su strada infernale ha rivoluzionato le autostrade americane." Notizie intelligenti, Smithsonian. Accesso 16 dicembre 20117, su https://www.smithsonianmag.com/smart-news/1919-ike-took-hellish-road-trip-across-us-180956284/.
                            • "I camion del convoglio automobilistico transcontinentale attraversano il Continental Divide nel Wyoming." Youtube. Consultato il 22 dicembre 2017, su https://www.youtube.com/watch?v=HRXkh_WjWBc
                            • Waggener, John Richard. Snow Chi Minh Trail: la storia dell'Interstate 80 tra Laramie e Walcott Junction. Wheatland, Wyo.: Wyoming State Historical Society, 2017, 343-345.
                            • "Ricezione selvaggia occidentale data a un convoglio a motore da Old Cheyenne." Capo dello Stato Cheyenne, 9 agosto 1919, 1. Consultato il 13 dicembre 2017, all'indirizzo http://newspapers.wyo.gov.

                            Per ulteriori ricerche

                            Fai clic qui per vedere un fantastico filmato della spedizione del 1919 in un recente episodio del programma televisivo francese "Invitation au Voyage", con l'estate Cheyenne, Frontier Days e l'autrice Lori Van Pelt che parlano del viaggio di Eisenhower.


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